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Teste: novo Tiguan eHybrid antecipa futuro eletrificado da Volkswagen

Tiguan passa por atualização no visual e ganha mais tecnologia por dentro; vinda ao Brasil depende de produção no México

Por Igor Macario
Atualizado em 14 Maio 2021, 18h28 - Publicado em 14 dez 2020, 08h00

VW TIGUAN — Tiguan ganhou retoques na dianteira e ficou mais próximo de novo Golf (Dirk Winnmeyer/Quatro Rodas)

O mundo mudou muito desde que o primeiro Tiguan foi lançado, em 2007, assim como é total mente diferente a relevância do SUV compacto da VW para o fabricante no 1 da Europa. De 150.000 unidades produzidas no seu primeiro ano completo, o Tiguan atingiu o pico de 911.000 montadas em 2019 nas suas quatro fábricas no mundo (China, México, Alemanha e Rússia), o que significa que este é, de longe, o modelo mais vendido da VW em todo o mundo.

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A segunda geração chegou ao mercado no início de 2016 e agora é atualizada com novo desenho frontal, iluminação mais sofisticada (faróis de led agora são de série), a traseira foi retocada (com o nome Tiguan no centro) e o painel melhorado graças à nova plataforma eletrônica (que reduziu drasticamente o número de comandos físicos). Mas também com novas variantes de motor, como a versão esportiva R (com motor de 4 cilindros de 2.0 litros e 320 cv) e a híbrida.

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Por dentro, o novo Tiguan tem três opções de tela multimídia, que vão de 6,5” a 9,2”. A maior parte dos comandos físicos encontra-se agora no novo volante multifuncional e também à volta do câmbio.

Há mais de um tipo de painel de instrumentos, sendo o mais avançado o Digital Cockpit Pro de 10”, que pode ser personalizado em design e conteúdo, para agradar às preferências de cada um, fornecendo tudo o que é preciso saber sobre o estado da bateria, fluxo de energia, consumo, autonomia etc. Há mais recursos conectados e os smartphones podem ser integrados ao sistema multimídia sem fios.

A superfície do painel tem materiais de toque macio, ainda que não tão bons como os do Golf, e as bolsas das portas são forradas, o que evita ruídos desagradáveis, como de chaves ou moedas soltas. É uma solução de qualidade que mesmo alguns carros de segmentos superiores não apresentam. Ainda assim, porta-luvas ou o compartimento à esquerda do volante são de plástico simples por dentro.

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O espaço é amplo para quatro pessoas, enquanto um terceiro passageiro central traseiro será incomodado pelo volumoso túnel central. A tampa traseira agora pode ser aberta e fechada eletricamente, mas no eHybrid o porta-malas acabou perdendo 139 litros do seu volume (476, em vez de 615 litros) para acomodar o tanque de combustível.

O módulo plug-in é quase o mesmo que o usado pelo Golf GTE: o motor 1.4 turbo a gasolina produz 150 cv e é acoplado ao câmbio automático de dupla embreagem de 6 velocidades, que também integra o motor elétrico de 115 cv (a potência total do sistema é de 245 cv e 40,8 kgfm). A bateria de 103 kW permite uma autonomia elétrica de cerca de 50 km.

Desde o lançamento dos seus primeiros híbridos plug-in, a VW reduziu o número de modos de condução: há o E-Mode (apenas elétrico) e o Hybrid, que combina as fontes de energia (motor elétrico e de combustão), que integra os submodos Hold e Charge para que seja possível reservar alguma carga da bateria ou para carregar a bateria com o motor a gasolina.

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A gestão da carga da bateria também é feita com a ajuda da função preditiva do sistema de navegação, que fornece dados topográficos e de tráfego para que o sistema híbrido possa dosar o consumo de energia. Depois há os modos de dirigir Eco, Comfort, Sport e Individual e GTE, com intervenções na resposta da direção, motor, câmbio e até ar-condicionado. O GTE aproveita o melhor dos dois motores.

A arrancada é sempre feita no modo elétrico, que permanece até que haja uma aceleração mais forte ou ao ultrapassar os 130 km/h. Até os 25 km/h se ouve um ruído de presença que não vem do sistema elétrico, mas gerado artificialmente. A aceleração inicial é instantânea e forte.

Ainda não há números oficiais, mas o Tiguan deverá cumprir o 0 a 100 km/h em cerca de 7,5 segundos. E as retomadas são ainda mais impressionantes, cortesia dos quase 41 kgfm de torque.

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O que realmente agrada são as transições imperceptíveis entre motor (a gasolina) ligado e desligado e a facilidade de uso, além da resposta do câmbio automático, que se revela mais suave do que nas versões apenas com motor a combustão. É possível rodar apenas com as baterias por vários dias da semana.

No percurso urbano de 31 km, o motor esteve desligado em 26 deles (84% da distância), levando a um consumo médio de nada menos que 43,5 km/l. Numa segunda volta mais longa, que incluiu um trecho de rodovia, o eHybrid usou mais gasolina (32,3 km/l) e menos bateria. Mas, é claro, em viagens longas, indo além da autonomia elétrica, o consumo provavelmente aumentará, sintoma agravado pelo elevado peso do carro.

O novo Tiguan ainda deve demorar para chegar ao Brasil. A variante vendida aqui, a Allspace, ainda não foi apresentada na Europa, nem a produção no México (de onde vêm as unidades importadas para o Brasil) começou. O mais provável é que chegue por aqui no fim de 2021, após o lançamento do Taos. A versão eHybrid é uma das cotadas para vir.

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Veredicto:
O Tiguan eHybrid preenche vários requisitos importantes, como qualidade geral, conectividade avançada e comportamento competente.

Volkswagen Tiguan ehybrid

Preço: 45.000 euros
Motor: gas. diant. transv., 4 cil. em linha, 16V, 1.395 cm3, turbo, injeção
direta, 74,5 x 80 mm, 10:1, 150 cv a 5.000 rpm, 25,5 kgfm a 1.550-3.500 rpm, elétr: 115 cv, 33,5 kgfm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.) e multilink (tras.)
Freios: disco ventilado
Pneus: 235/65
Dimensões:
Comprimento,: 450,9 cm; largura: 183,9 cm; altura: 166,5, entre-eixos: 267,3 cm; peso: 1.805 kg; Porta-malas: 476 litros
Desempenho: 0 a 100 km/h em 7,5 s; velocidade máx. de 205 km/h