Novo Jeep Wrangler Rubicon tem motor 2.0 turbo, mas não renega as origens

A primeira reação que tive assim que arranquei com o Wrangler foi de euforia. Gostei do impulso que senti, assim que pisei no acelerador, da direção leve e, principalmente, da visão do capô inteiro à minha frente, coisa típica do Wrangler.

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Mas achei que deveria inclinar o encosto do banco um pouco mais para trás e aí me frustrei: cadê o botão ou a alavanca do encosto? Não há acesso para a mão do lado esquerdo, porque a porta do carro fica colada ao banco e, do lado direito, há o apoio de braço.

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Parei e desci do carro. Achei o dispositivo. Por falta de espaço, a fábrica adotou uma alça do mesmo material do cinto, que deve ser puxada para liberar o encosto. Pensei: os projetistas erram.

A porta colada ao ombro do motorista é outra característica dos jipes desde o primeiro Willys 1941. Mas cadê o airbag? Hoje, as portas ficam distantes das pessoas justamente para haver espaço para os airbags inflarem, se necessário. Como será que a FCA homologou esse carro, principalmente nos EUA, que tem a legislação mais rigorosa que a nossa?

Deve ter se favorecido pelo fato de sua estrutura ser de aços de alta e ultrarresistência e a suspensão elevada, o que faz com que a zona de impacto seja no chassi do carro. Dirigi mais um pouco e tomei consciência de como a cabine do Wrangler é apertada para o motorista e o passageiro da frente. Atrás, experimentei depois, é tranquilo.

Dá até para cruzar as pernas. Mas na frente: mal cabe meu antebraço na distância que existe do console ao descanso de braço. E a posição de dirigir, como era antigamente, é levemente desalinhada, de modo que o motorista fica virado para o centro do carro.

Entendi. A FCA manteve as características típicas do Wrangler, para agradar os clientes tradicionais. Revendo minha posição de achar que os projetistas erraram, concluí que eles fizeram o carro assim porque esse era o plano. Depois que compreendi o que estava acontecendo, relaxei e consegui curtir o Wrangler como o Wrangler é. Não há dúvidas de que o projeto é moderno.

A versão mostrada aqui é a Unlimited Rubicon, de quatro portas, que chega ao Brasil importada dos EUA ao preço de R$ 432.590.

Além da estrutura de aços especiais, seu motor T4 Hurricane 2.0 de quatro cilindros em linha gera 272 cv e 40,7 kgfm graças a recursos como injeção direta e turbocompressor, o câmbio automático tem oito marchas, com a opção das trocas manuais na alavanca, e não faltam equipamentos de assistência ao motorista, como detector de pontos cegos, alerta de colisão frontal e freio de emergência autônomo.

Os faróis são full-led e a central multimídia com tela touch de 8,4”, o GPS é compatível com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto, tem um aplicativo Off-Road Pages, que informa coisas como altitude, inclinação lateral e longitudinal da carroceria e o tipo de tração em uso.

O sistema de tração tem a opção de modos de uso 4×4, 4×4 auto, 4×4 part-time e 4×4 reduzida (por alavanca), além do sistema que permite o bloqueio eletrônico independente dos diferenciais dianteiro e traseiro. E a suspensão dianteira conta com barra estabilizadora com desconexão eletrônica para aumentar a sua articulação na hora de vencer obstáculos.

Para quem não tem pretensões tão esportivas assim, o Rubicon oferece conforto, tendo recursos como bancos com revestimento que imita couro, ar-condicionado bizona com saídas traseiras e sistema de som Alpine. O recurso mais interessante, porém, é a possibilidade de transformar o jipe em um conversível, com a retirada do teto, ou em um veículo de recreação, removendo as portas e rebatendo o para-brisa.

O Wrangler é um carro confortável, seja no asfalto ou na terra. A direção é lenta nas respostas, mas esterça bem. E a suspensão garante um rodar macio. Às vezes, o motorista desavisado pode se sentir inseguro com os movimentos da carroceria. Mas, uma vez acostumado, a confiança no controle direcional do carro retorna.

Na pista de testes, o Rubicon demonstrou outra qualidade que eu já suspeitava no roteiro de impressões ao dirigir: que ele é econômico. Saí de casa preparado para abastecer o tanque na volta ou no meio do caminho. Mas fui e voltei sem paradas. Nas medições, o Wrangler ficou com as médias de 7,4 km/l de gasolina na cidade, e 9,1 km/l na estrada. E isso com um desempenho bem interessante, uma vez que o Jeep, que pesa 2 toneladas, fez o tempo de 7,8 segundos nas acelerações de 0 a 100 km/h.

Depois da diversidade de sentimentos que tive em relação ao carro durante a avaliação, confesso que terminei o dia gostando do Wrangler.

Teste

• Aceleração: 0 a 100 km/h: 7,8 s;  0 a 1.000 m: 29,6 s – 155,7 km/h
• Velocidade máxima: 195 km/h*
• Retomada: D 40 a 80 km/h: 3,3 s; D 60 a 100 km/h: 4,8 s; D 80 a 120 km/h: 5,6 s
• Frenagens: 60/80/120 km/h – 0 m: 16,4/30,6/66,2 m
• Consumo: urbano 7,4 km/l; rodoviário 9,1 km/l

*dado de fábrica

Ficha técnica

Preço: R$ 432.590
Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 16V, turbo, injeção direta, 1.995 cm3
Potência: 272 cv a 5.250 rpm
Torque: 40,7 kgfm a 3.000 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, 4×4
Suspensão: eixos rígidos com molas helicoidais
Freios: disco ventilado (dianteiro), disco sólido (traseiro)
Direção: eletro-hidráulica, 12,3 (diamêtro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 255/75 R17
Dimensões: comprimento, 478,5 cm; largura, 187,5 cm; altura, 186,8 cm; entre-eixos, 300,8 cm; peso, 2.031 kg; tanque, 81 l; porta–malas, 498 l; ângulo de ataque, 44º, ângulo de saída, 37º; vão livre, 27,4 cm

Veredito

Algumas soluções tradicionais podem parecer estranhas hoje em dia. Mas o Wrangler continua agradando quem gosta de um jipe.

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