Teste: BMW M5 é a poderosa mistura de luxo e velocidade

Sexta geração do sedã está mais veloz, moderna e eficiente do que nunca. Mas é tanta discrição que nem todo mundo vai reparar nisso

Os para-choques anabolizados são um dos poucos diferenciais visuais

Os para-choques anabolizados são um dos poucos diferenciais visuais (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O primeiro desafio cumprido com sucesso no M5 foi manter sua típica discrição — diametralmente oposto ao irmão M3. Não é exagero: tire os logotipos e imagine esse sedã prata circulando por um bairro nobre.

Poucos vão notar os para-choques e capô com vincos pronunciados, os freios dianteiros com 39,5 cm de diâmetro e os escapes quádruplos.

E nem adianta se guiar pelos ouvidos, já que a 120 km/h esse M5 gera quase o mesmo ruído de um Virtus. Aliás, este BMW é tão silencioso que a fábrica precisou ir além do escapamento com borboletas para amplificar o ronco do V8.

Há quase uma década a BMW usa o próprio sistema de som de seus modelos para encorpar o ronco do motor e atender às regras de emissões e ruído ao mesmo tempo.

Os escapes quádruplos possuem ronco variável

Os escapes quádruplos possuem ronco variável (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Só que é bem mais difícil usar truques eletrônicos para fazer um carro 4×4 sair de traseira como todo fã de BMW gosta.

Por outro lado, a tração integral é a única solução de levar os 76,5 mkgf para o asfalto sem destruir os pneus Pirelli PZero com até 28,5 cm de largura. A solução, com o perdão do trocadilho, exigiu um diferencial. Ou melhor, três.

Meio integral

Os três diferenciais permitem ao novo M5 fazer algo até então inédito para o modelo: tracionar as quatro rodas.

Só que a BMW adicionou a possibilidade de o controle eletrônico desligar completamente o diferencial dianteiro para tracionar (e fritar) somente os pneus traseiros do superesportivo.

Na verdade, a montadora fez questão de tranquilizar seus entusiastas afirmando que o M5 manteve o DNA inerente à linha Motorsport.

Em um mundo em que até um monovolume de tração dianteira sai das linhas da BMW, isso exigiu fotos e vídeos do sedã andando de lado com sua carroceria ainda camuflada.

As rodas de 20” encapam os freios com discos de 39,5 cm de diâmetro na dianteira.

As rodas de 20” encapam os freios com discos de 39,5 cm de diâmetro na dianteira. (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Seu dia a dia, porém, será bem menos agitado, já que o modo 4×2 só pode ser ativado com o controle de tração e estabilidade desligado. Mas dá para se divertir em uma configuração intermediária, chamada de 4×4 Sport.

Ela mantém a tração integral, mas permite que o eixo traseiro escorregue consideravelmente em curvas, até o limite onde o ESP entra em ação para proteger seu ego e as rodas de alumínio do meio-fio mais próximo.

Na prática, dá para derrapar quase como um piloto profissional sem passar vergonha.

Outra fonte de diversão quase ilimitada é o controle de largada. É verdade que esse recurso tem se popularizado cada vez mais, mas a BMW conseguiu refinar o sistema a um nível muito acima da média.

O motor da M5 é um V8 4.4

O motor da M5 é um V8 4.4 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Nele é possível usar um comando no volante para alterar a rotação da arrancada. Isso possibilita que o piloto ajuste o controle conforme o tipo de piso e o desgaste dos pneus.

É algo que influencia o tempo de aceleração na casa decimal e exige perícia para ser aproveitado, mas é um diferencial extra na ficha técnica.

Em nossos testes optamos pelas configurações-padrão da BMW para chegar aos 100 km/h em 3,8 s. Para cumprir os 1.000 metros foram gastos 21,04 s, chegando a 258,7 km/h.

Em uma pista maior é possível chegar rapidamente à velocidade máxima limitada a 250 km/h — para ser capaz de chegar a 305 km/h, como o modelo avaliado, só pagando R$ 45.000 extras pelo pacote opcional M Package.

O conta-giros digital muda de acordo com a temperatura do V8 4.4, que foi herdado da geração anterior, mas agora chega aos 600 cv

O conta-giros digital muda de acordo com a temperatura do V8 4.4, que foi herdado da geração anterior, mas agora chega aos 600 cv (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas nem precisa procurar o aeroporto mais próximo para buscar esses números impressionantes.

As retomadas empolgam tanto que é difícil acreditar que o câmbio de oito marchas é convencional, com conversor de torque. Em todas as nossas provas de reaceleração, o M5 obteve índices de, no máximo, 2 segundos.

Se tudo der errado, pode confiar nos freios, mesmo se eles não forem equipados com os discos de carbono-cerâmica opcional. O M5 avaliado não dispunha do acessório e, mesmo assim, freou de 120 km/h a 0 em inacreditáveis 48 metros.

A chave tem uma tela sensível ao toque

A chave tem uma tela sensível ao toque (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Como referência, o Chevrolet Camaro 2019 obteve no mesmo teste 49,8 metros. Isso transformou o M5 no recordista absoluto nessa categoria dentro do nosso protocolo atual de testes.

E não pense que este é um sedã somente para autoestradas sem limite de velocidade.

Ainda que ele careça da agilidade de um M3 ou um M2, a velocidade com que a direção direta muda o rumo da carroceria de 1.865 kg é admirável, enquanto a suspensão mantém tudo no prumo sem permitir rolagens excessivas.

Sala de estar a jato

Naturalmente dá para andar de forma civilizada com o M5. Aí o lado Série 5 dele aflora, com luxo de sobra para quatro adultos.

O quinto ocupante, como sempre, vai precisar disputar espaço com o enorme túnel central enquanto suas partes íntimas são (muito) bem refrigeradas pelo ar-condicionado digital de quatro zonas.

O sistema multimídia individual entretém os ocupantes na traseira, enquanto quem vai na frente desfruta do ótimo apoio dos envolventes bancos Motorsport.

Controlador de velocidade adaptativo, painel digital e sistema de visão 360o são outros mimos que só não superam a inusitada chave com tela sensível ao toque.

A cabine, de acabamento impecável, mistura elementos de luxo (couro) com esportividade (pedais de alumínio).

A cabine, de acabamento impecável, mistura elementos de luxo (couro) com esportividade (pedais de alumínio). (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Como o sistema de estacionamento remoto do M5 não é oferecido no Brasil, a utilidade dela é limitada, pois todos os dados que ela mostra podem ser obtidos pelo aplicativo BMW Connected Drive.

Também impressiona a eficiência com que a suspensão ignora o pequeno perfil dos pneus para absorver buracos e valetas com quase a mesma excelência de um Série 5.

O M5 é mais duro, claro — e, ainda assim, mais confortável do que qualquer sedã médio do mercado.

Quem vai atrás pode também fechar as cortinas dos vidros laterais e do traseiro

Quem vai atrás pode também fechar as cortinas dos vidros laterais e do traseiro (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A direção possui relação variável para poder ser direta em alta velocidade enquanto reduz o número de voltas para fazer uma baliza.

E, como nos últimos modelos da divisão, o M5 permite que o motorista crie modos de condução personalizados, acionados por botões vermelhos no volante, alterando parâmetros do câmbio, volante, suspensão, motor e escape.

Dá para deixar o carro barulhento sem precisar abrir mão do ESP, por exemplo.

O câmbio possui diferentes configurações

O câmbio possui diferentes configurações (Christian Castanho/Quatro Rodas)

E ainda há os pequenos detalhes que reforçam o cuidado com que o carro foi desenvolvido.

As portas frontais completam o fechamento caso os ocupantes tenham receio de puxá-las com força, e a faixa amarela do conta-giros surge a rotações menores quando o V8 ainda está frio, ajudando a preservá-lo.

Emoção individual

É verdade que nenhum carro consegue atender a todos os requisitos de todos os consumidores. Mas, dentro de sua proposta, o M5 não só atende aos fãs como pode empolgar quem nunca viu graça em pisar fundo no acelerador.

Quem vai atrás tem ar-condicionado e multimídia individual

Quem vai atrás tem ar-condicionado e multimídia individual (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Só que isso não vai eliminar haters que usam a máscara do conservadorismo para criticar esportivos modernos que entregam um desempenho de Porsche ou Ferrari.

Sim, é verdade que o ronco do V8 4.4 biturbo é quase inexistente para quem está fora do carro, mesmo com os escapes na configuração esportiva.

Só que a forma como o som (parcialmente virtual) envolve os ocupantes do M5 pode convencer até o mais raivoso comentarista de internet.

E já que não dá para andar de lado em cada curva, nada melhor do que uma tração integral para manter você no controle o tempo inteiro.

Porta-malas mantém a mesma característica das antigas gerações: espaço de sobra

Porta-malas mantém a mesma característica das antigas gerações: espaço de sobra (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mesmo com seus dez logotipos espalhados pela carroceria, o novo M5 não é um carro para exibicionistas ou hedonistas.

Na frente do bar ele chama tanta atenção quanto um Série 5, e nem adianta acelerar em marcha lenta, porque a injeção restringe a rotação do motor.

Mas basta procurar uma estrada deserta ou uma pista de corrida para que o M5 agrade quem mais importa: a pessoa que está atrás do volante.

VEREDICTO

O som meio virtual pode chatear quem vê o M5 de fora. Mas quem está dentro vai se divertir mais do que nunca.

TESTE

Aceleração

0 a 100 km/h: 3,8 s
0 a 1.000 m: 21 s – 258,7 km/h

Velocidade máxima
300 km/h

RETOMADA

D 40 a 80 km/h: 1,6 s
D 60 a 100 km/h: 1,9 s
D 80 a 120 km/h: 2 s

Frenagens

60/80/120 km/h – 0 m: 12,4/21,3/48 m

Consumo

Urbano: 7,6 km/l
Rodoviário: 10,4 km/l

FICHA TÉCNICA

Preço: R$ 694.950

Motor: gasolina, dianteira, longitudinal, 8 cilindros em V, biturbo, 32V, 4.395 cm3; 88,3 x 89 mm, 10:1, 600 cv a 5.600 rpm, 76,5 mkgf a 1.800 rpm

Câmbio: automático, 8 marchas, tração 4×4

Suspensão: braço sobreposto (dianteira)/multibraço (traseira)

Freios: disco ventilado (dianteira/traseira)

Direção: elétrica, 12,6 m (diâmetro de giro)

Rodas e pneus: liga leve, 275/35 R20 (dianteira) / 285/35 R20 (traseira)

Dimensões: comprimento, 496,6 cm; largura, 190,3 cm; altura, 147,3 cm; entre-eixos, 298,2 cm; altura livre do solo, 13,2 cm; peso, 1.865 kg; tanque, 68 l; porta-malas, 530 l

Principais itens de série: ar-condicionado digital de 4 zonas, sistema multimídia para os passageiros

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