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Suzuki GSX-R 1000

Mais leve e menor, a nova GSX-R superbike chega atrasada, mas com muita pressa

Por Ismael Baubeta Atualizado em 9 nov 2016, 11h50 - Publicado em 14 fev 2011, 19h10
Suzuki GSX-R 1000

São poucas as vezes que dispomos de exemplares das duas gerações para um comparativo direto. Resta apelar para a memória e recuperar as sensações da primeira avaliação, no que toca a performance e maneabilidade. Igualmente raras são as oportunidades em que basta subir na moto e, mesmo sem ligar o motor, notar que estamos diante de algo realmente novo. Com a nova Suzuki GSX-R 1000 foi assim. Depois da detalhada observação de design e componentes, a percepção de leveza da nova superesportiva era notável. Os 5 kg a menos fazem uma bela diferença, mesmo com o motor desligado. Mais tarde, ao acelerá-la, essa sensação foi confirmada.

Para os brasileiros amantes da superbike da marca, foram quase dois anos de espera. A nova Suzuki GSX-R 1000 foi apresentada na Europa no fim de 2008, já tentando recuperar o espaço perdido desde 2005, ano em que a marca conquistou o último título no Mundial de Superbikes. De lá para cá, a marca de Hamamatsu viu a Ducati levar dois títulos, a Honda, um e outro ser abocanhado pela Yamaha com o estrondoso lançamento da R1 de virabrequim revolucionário, pelas mãos do americano Ben Spies. Este ano foi a vez de assistir à Aprilia RSV4 de Max Biaggi levar a coroa de louros. A classe das superbikes também acusou o golpe do lançamento da BMW S 1000 RR, moto tecnologicamente superavançada, que chegou com grandes pretensões e apresentou ótimas credenciais para uma debutante. A nova versão da Suzuki GSX-R 1000 ainda pode levar o vice-campeonato deste ano na modalidade, com o alemão Leon Haslam, prova de quanto melhorou.

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CABEÇA DE TOURO O design mudou bastante. A carenagem tem mais vincos, ângulos retos e recortes afilados, que a deixam agressiva e esbelta. Como de costume nas mudanças profundas das esportivas da Suzuki, o farol vem como marca registrada: agora ganhou formato de cabeça de touro. Tem até largos “chifres”, que abrigam as luzes de posição e formam um belo conjunto com as novas entradas de ar do sistema de indução. Tudo parece menor: a frente, o tanque, a rabeta.

A carenagem expõe mais o motor nesta versão e a saída de ar lateral também é maior que a anterior. O chassi mudou bastante e agora não se veem mais aquelas grotescas soldas no meio dele e na balança da suspensão traseira, o que deixa o conjunto mais rígido e esteticamente mais bem resolvido.

O tamanho da pinça de freio dianteira também chama atenção: é bem menor que a anterior, ocupando o espaço entre os dois parafusos radiais que a fixam à bengala. A balança traseira ganhou novo desenho, agora em forma de arco. Isso possibilita ponteiras de escape menores, mais bonitas e mais leves, com formato de diamante.

MÃOS FIXAS A ergonomia é boa e totalmente racing, com espaço no cockpit para qualquer biótipo, inclusive com a possibilidade de regulagem das pedaleiras para melhor acomodar o piloto. Seus semi-guidões estão um pouco mais baixos, ideais para uso em pista. O painel é muito parecido com o da versão anterior, só que agora não é preciso retirar a mão do guidão para acessar informações como hodômetro parcial, relógio ou cronômetro: tudo pode ser feito através de um botão no punho direito. Faz falta um marcador de combustível. O botão de seleção eletrônica do modo de entrega da potência – que administra a cavalaria – continua com três posições: “A” para usufruir a pleno da potência, “B” para uma condução mais dócil e “C” para condições de aderência precárias. O seletor passou para a parte inferior do punho esquerdo, em posição escondida. Agora pode ser utilizado com a moto em movimento, coisa que não era possível anteriormente.

ESTÍMULO SONORO O novo motor tem curso de pistões menor, com diâmetro aumentado, o que o tornou levemente mais dócil nas reacelerações. Essa característica facilita as retomadas em saídas de curva. Nas acelerações ainda com a moto inclinada, acima das 6000 rpm, ela tem fôlego para berrar e deixar o piloto colado na rabeta. É uma delícia sentir o ronco e a energia transmitida perto da faixa vermelha do conta-giros. O ruído instiga a deixar o punho virado até o fim. O motor diminuiu 6 cm no comprimento, permitindo que o chassi fosse encurtado também. A diferença, que seria visível naturalmente no entre-eixos, foi compensada no comprimento da balança, agora um pouco mais longa.

A redução do peso nas ponteiras de escape, de titânio, ajudou na maneabilidade, tornando as mudanças de trajetória mais fáceis e rápidas. A sensação de leveza é impressionante quando comparada à versão anterior, especialmente em ação. A suspensão dianteira traz bengalas invertidas da marca Showa BPF (Big Piston Fork) multirreguláveis. Os ajustes hidráulicos de compressão e retorno são feitos na parte superior. A regulagem de pré-carga de mola é feita na extremidade inferior das bengalas. O funcionamento é excelente e estável, transmitindo confiança em qualquer tipo de tocada.

Ponto que merece atenção de quem pretende realmente levar essa moto ao limite são os pneus. Os Bridgestone Battlax que calçam originalmente a GSX não têm se mostrado a melhor pedida para a tocada esportiva.

Outro ponto crítico do modelo, que vem de outros carnavais, é a tendência que o freio dianteiro tem de apresentar fadiga quando utilizado de forma agressiva e continuada, causando a desconfortável e perigosa descida do manete e deixando o freio borrachudo.

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É uma pena que o dono de um brinquedão destes tenha que investir em flexíveis de freio especiais ou, se quiser mesmo ter um freio digno de uma moto desse calibre, numa bomba hidráulica de primeira linha.

TOCADA Novas sensações de ligeireza e docilidade na condução a deixaram bem mais próxima do topo da categoria.

★★★★

DIA A DIA Como toda superesportiva, não é apropriada para uso diário. No trânsito, passa muito calor para as pernas. É muito visada.

★★★

ESTILO O estilo mudou totalmente: ficou mais agressivo e bonito, sem perder sobriedade.

★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO O motor está mais dócil em médios giros. Em alta, continua agressivo. O câmbio é leve e preciso.

★★★★

SEGURANÇA A pior sensação vem do manete de freio dianteiro: quando utilizado de modo esportivo, ele baixa e o freio perde pegada.

★★★

MERCADO Como sempre, a linha de superesportivas da Suzuki deve continuar com boa participação de mercado e valor de revenda justo.

★★★★

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