S10 x Ranger x Amarok
As picapes já desfilam para cima e para baixo no asfalto. É hora de encarar o caminho da roça
O mercado de picapes ferveu em 2012: quase simultaneamente, as best-sellers S10 e Ranger chegaram em nova geração, fazendo companhia para a Amarok, lançada em 2010. Além do projeto indiscutivelmente mais moderno que o das veteranas L200, Frontier e Hilux, o trio das picapes high-tech traz versões luxuosas, com direito a câmbio automático, motor de alta performance, ampla lista de equipamentos e vários dispositivos que as transformam em verdadeiras limusines mesmo quando o chão que pisam é de pedra, terra ou lama.
Em julho de 2012, Amarok, Ranger e S10 estrelaram a capa de QUATRO RODAS num comparativo convencional. Agora levamos as três para um confronto na terra.
Para ajudar quem não pensa duas vezes em colocar cerca de 130000 reais na lama quando chega o fim de semana, adicionamos novos pontos na análise, como o comportamento em subida e descida de morro, inclinação lateral e resposta de suspensão e direção ao rodar sobre piso com irregularidades e baixa aderência.
Ao volante de uma delas e com algumas técnicas de condução off-road, você pode até preferir abandonar o asfalto e seguir pelo “mau caminho”.
3o VW Amarok Highline
A Volkswagen errou ao lançar a Amarok exclusivamente com câmbio manual, em 2010. Pior: demorou para corrigir a rota. Só em 2012 apresentou a caixa automática produzida pela alemã ZF. Mas entrou em grande estilo no mercado de picapes topo de linha: o câmbio ZF tem oito marchas e seu gerenciamento eletrônico garante um funcionamento acima da média.
Morro abaixo, a Amarok é a que transmite a maior sensação de segurança, graças ao HDC, um assistente eletrônico que evita que o carro embale e dispensa o uso do freio, situações que quase sempre levam à perda de controle. Na hora de subir, no entanto, a situação se inverte e a Amarok foi a que mais sofreu para cumprir a prova. O sistema de distribuição de tração da picape VW é um dos mais eficientes, o problema é que os pneus da Amarok priorizam a vida em ambiente urbano. Na banda de rodagem, os blocos são pouco distantes uns dos outros, formando canais mais estreitos e dificultando a expulsão da terra. A contrapartida está na rodagem mais silenciosa no asfalto.
Num segmento em que o comportamento off-road é supervalorizado, a Amarok pode desagradar por sua inteligência artificial. Os dispositivos eletrônicos criam filtros que interferem excessivamente na interação do motorista com a máquina. Por exemplo, a Amarok é a única das três picapes aqui reunidas que faz a seleção da tração automaticamente, sem interferência do piloto. Muito picapeiro se diverte ao dirigir na terra com tração apenas nas rodas traseiras, situação em que metade das curvas para a direita são contornadas com o volante virado para a esquerda e vice-versa.
Suspensão e direção também neutralizam em demasia as reações da Amarok na terra. Conforto é sempre bem-vindo, mas, em se tratando de picape 4×4, a impressão de se estar no comando de um carro de passeio só é positiva no asfalto.
A Amarok é a única vendida com opcionais. E, sem eles, ela empata com as rivais em preço, mas fica devendo em conteúdo. Controle de estabilidade, assistentes de partida em subida e de descida de ladeira (1 440 reais), rodas aro 19 (1 824 reais) e sistema multimídia com GPS (2400 reais) são pagos à parte e elevam a conta para 136 214 reais.
2o Chevrolet S10 LTZ
Se a Amarok usa e abusa da eletrônica e acaba isolando demais o piloto, na terra a Chevrolet S10 é a que mais guarda contato com as picapes da velha guarda, com resposta de suspensão e direção mais imediatas. Curioso é que no comparativo anterior, com enfoque mais urbano, a impressão colhida foi justamente oposta, ou seja, no asfalto o comportamento da S10 é mais dócil e fora dele ela se mostra mais rústica.
Mesmo na versão topo de linha, a LTZ, a S10 não oferece o assistente de descida de ladeira. Para encarar com segurança uma descida íngreme com baixa aderência, é preciso parar o carro, colocar o câmbio em Neutro, girar o seletor de tração para 4×4 reduzida, mover o câmbio para a posição de trocas sequenciais, selecionar a primeira marcha, esquecer que o pedal de freio existe e descer. No fim da ladeira, você também não terá maiores problemas para colocar a S10 no plano, pois seus ângulos de entrada (30,7 graus) e saída (26 graus) são os melhores do comparativo – a Amarok tem, respectivamente, 30 e 22 graus e a Ranger, 28 e 26 graus.
A transposição de obstáculos também exige uma boa altura livre do solo, e nesse quesito a S10 perde das rivais: são 22,5 cm de vão mínimo, ante 23,2 cm da Ranger e 24 cm da Amarok.
O acabamento interno da picape Chevrolet também reforça sua personalidade mais rústica. Materiais e montagem são de qualidade ligeiramente inferior à que se encontra nas concorrentes.
No que diz respeito ao conteúdo, a S10 peca por não oferecer sistema de navegação nem sequer como opcional, como a Amarok – na Ranger, a tela do sistema multimídia também exibe as informações do GPS, e tudo isso é de série. Na Amarok, faz falta o banco do motorista com ajuste elétrico, ausência que nem a coluna de direção com ajuste de altura e profundidade consegue compensar.
Nessa reunião das picapes cabine dupla 4×4, todas apostam em motores a diesel com turbo. O da S10 é um quatro-cilindros 2.8 de 180 cv e 47,9 mkgf de torque – mesmo número de potência da Amarok e de torque da Ranger.
A S10 é vendida em várias versões, mas a LTZ, topo de linha, não tem opcionais: ar, direção, trio elétrico, ABS e airbag duplo são de série.
1o Ford Ranger Limited
Vencedora do primeiro comparativo contra S10 e Amarok, a Ranger repete o triunfo na terra. O mérito maior da picape Ford é o bom compromisso entre desempenho on e off-road. Outro equilíbrio que entrega segurança foi atestado na prova de inclinação lateral, situação comum na vida real, quando é preciso dar passagem para um veículo que vem no sentido contrário numa trilha estreita.
Obstáculos mais radicais, como erosões profundas, são vencidas com facilidade pela Ranger, cujo sistema de suspensão se mostra o mais adequado para quem busca um modelo confortável e seguro tanto no uso urbano quanto no rural. Apesar do curso longo, ela é estável na estrada e competente na trilha. Em resumo, a Ranger une a desenvoltura da S10 na terra à suavidade urbana da Amarok.
O auxílio eletrônico de descida é menos apurado que o da Amarok: no trajeto, ao vencer pedras altas, a Ranger ganhava um pouco de velocidade.
Se na cidade a câmera de ré (instalada no oval Ford, na tampa da caçamba) é útil na hora de estacionar, no uso fora de estrada ela é perfeita para alinhar a traseira exatamente na trilha pretendida. As imagens são exibidas numa tela camuflada no retrovisor interno, com guias virtuais em vermelho e amarelo. No extremo oposto, o retrovisor da Amarok nem ao menos tem escurecimento automático. A tela multimídia da VW, no entanto, é superior em tamanho e qualidade de imagem.
Com o torque mais bem distribuído nas baixas rotações, o motor da Ranger (um cinco-cilindros 3.2) vacila menos na alternância rápida de ré e primeira marcha, manobra comum ao encarar trilhas mais radicais. A Ford não divulga o diâmetro de giro de sua picape, mas a impressão que ficou é de que ele é maior – portanto não tão bom quanto o das rivais Amarok (12,9 metros) e S10 (12,7).
Ranger, Amarok e S10 encaram trechos alagados com profundidade semelhante, mas a picape da Chevrolet pede cuidado extra com a placa dianteira. Fixada em posição cerca de 25 cm mais baixa que a das rivais, pode ser levada pela água.
Boa no asfalto e na terra, a Ranger Limited (de 130900 reais) é hoje a melhor opção para quem busca uma cabine dupla 4×4 de luxo.
VEREDICTO
A Amarok, terceira colocada do comparativo, é muito bem assistida eletronicamente, masseus pneus urbanos comprometem demais o desempenho na terra. A S10, não tão high-tech quantoaVW,éa mais rústica das três. A Ranger, por unir o que há de melhor nas rivais, sagrou-se a vencedora do embate na terra.
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