Novo Porsche Taycan evolui sistema elétrico e fica mais rápido e potente

A primeira geração do Porsche Taycan acumulou 150.000 unidades vendidas desde 2019, mas é chegada a hora do elétrico passar por uma boa atualização no design e, principalmente, técnica em suas três carrocerias: sedã, Sport Turismo e Cross Turismo. 

As alterações estéticas são, por isso, discretas. Por fora, os faróis, splitters e lanternas são novos e passam a poder ter assinaturas de luz “animadas”. Outra novidade é a cor Turbonite para todos os logotipos, que podem ser escurecidos caso os compradores das versões Turbo e Turbo S queiram. 

Por dentro, a evolução da nova geração do Porsche Taycan foi tão ou mais leve. Houve uma atualização das interfaces das telas do quadro de instrumentos e da central multimídia, enquanto uma nova tela para o passageiro dianteiro tornou-se opcional. O comando dos modos de condução no volante agora é de série nas versões com o pacote Sport Chrono.

Aquela sensação de tudo ser opcional em um Porsche foi amenizada no novo Taycan, pois agora todos os carros passam a ter iluminação ambiente, câmera de ré, retrovisores externos rebatíveis com iluminação periférica, bancos dianteiros aquecidos e carregador sem fio para celulares. O sistema de fechamento suave das portas é novidade, mas opcional.

O espaço interno é o mesmo, ou seja, bom para quatro adultos desde que os que os que forem no banco traseiro tenham até 1,85 m de altura. A bateria em forma de T, montada no assoalho, permite que os pés desses passageiros possam ficar numa posição confortavelmente baixa. Se não há porta-objetos ali, pelo menos existe uma tela digital para regular o ar condicionado e a temperatura dos bancos.

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O porta-malas com 407 litros vê seu volume ampliado pelo segundo bagageiro dianteiro, com 84 litros.

A maior dedicação da Porsche foi na parte técnica do Taycan. Foi a busca por eficiência que consumiu 29% do orçamento desta reestilização, enquanto a busca por performance ficou com outros 25%. Esses propósitos se encontram na evolução das bateria, que mantém a química de Niquel-Cobalto-Manganésio (NCM), mas usa mais níquel. Um pacote tem 89 kWh e outro tem 105 kWh, quando o antigo tinha, no máximo 93,4 kWh.

A densidade aumentou de 148 para 168 wh/kg, ao passo que o peso do pacote foi reduzido em 9 kg. Conseguiram melhorar até a potência de recarga a temperaturas mais baixas: a potência máxima aumentou de 270 para 320 kw, e pode ser alcançada a 15°C, contra os 35°C de antes. Logo, pode ir de 10 a 80% em 18 minutos, ou recuperar 315 km de autonomia em 10 minutos. Difícil é encontrar um carregador tão potente.

Durante o test-drive, no sul da Espanha, foi possível ver isso na prática. Assim que foi ligado ao carregador, o carro aceitou 299 kW, que escalou para 304 kW e depois permaneceu a 319 kW dos 23 aos 66%, reduzindo a potência de recarga para 286 kW e depois, 250 kW e 234 kW, quando chegou aos 80%. Explico: a bateria aceita mais de 300 kW por, no máximo, 5 minutos. A intenção é ganhar tempo nos momentos mais críticos: em 20 minutos, realmente passou dos 10 para 80% da carga.

O lançamento da nova geração do Porsche Taycan no Brasil vai ficar para 2025, mas na Europa ele estreia nos próximos meses nas versões Taycan (435 cv), 4S (598 cv), Turbo (884 cv) e Turbo S (952 cv), sendo estas potências as de pico, obtidas apenas com a função de arrancada Launch control. Os dois primeiros usam, de série, a menor das baterias, podendo opcionalmente receber também a de 105 kWh, por um custo extra de 5.521 euros.

As performances são melhores do que no antecessor: a aceleração de 0 a 100 km/h é 0,6 segundos mais rápida na versão de entrada (agora pode ser feita em 4,8 s) e 0,4 s no Turbo S (2,4 s). Com exceção à versão de entrada, com um motor traseiro, todos os outros têm dois motores e tração integral. E são motores novos, com redução de perdas pelo campo magnético, ligados a inversores mais eficientes.

A turma da eficiência também se dedicou a permitir que a gestão dos motores desacople o motor dianteiro com mais frequência, sempre que as condições permitam: não basta desligar o motor para economizar energia, é preciso reduzir as perdas por arrasto. Mas é reconectado para ativar a regeneração máxima em reduções de velocidade, que aumentou de 290 para 400 kW.

Até mesmo o compressor do ar-condicionado, que passou a funcionar a 800 V (antes era 400 V), segue a lógica da economia. É um meio de evitar as perdas da redução da tensão. 

Mas a preocupação com a autonomia da bateria não pode ofuscar um dos maiores avanços do novo Taycan, que é a suspensão Active Ride, mais avançada que a antiga suspensão pneumática com amortecedores eletrônicos que agora é padrão em todos os carros e que até foi melhorada. Mas a Active Ride mantém a carroceria nivelada mesmo quando o carro passa sobre pisos muito irregulares e também compensa as oscilações transversais em curva e longitudinais em aceleração e frenagem.

Se a suspensão pneumática permite variar a altura do carro em 5 cm, a Active Ride usa uma mola pneumática monocâmera e amortecedor com duas válvulas (uma para a compressão, outra para a distensão), conectado a uma bomba por roda (cada uma acionada por um motor elétrico) que regula a pressão do fluido hidráulico, aumentando ou diminuindo conforme o caso, dispensando a estabilização com tecnologia de 48 V. Na verdade, é mais precisa por estar ligada ao sistema de 800 V.

Assim, o Taycan pode inclinar 3° para dentro da curva e controlar a inclinação para a frente e para trás em 1,5°. Só não age assim nos modos Sport e Sport+, quando a reação da suspensão é para anular os movimentos da carroceria para que esta se mantenha horizontal em relação à estrada o máximo possível.

Vantagens práticas existem: o corpo fica menos cansado em longas viagens e não precisa assimilar tanta força lateral em curvas. E o percurso de test-drive foi bem assim: 178 km em estrada de montanha, a ritmos muito rápidos e com consumo muito elevado, de 25,9 kWh/100 km, que inviabilizariam mais de 400 km com uma carga completa.

Não causará surpresa o comentário de que as acelerações do Taycan 4S são vertiginosas (são 598 cv, no máximo, e 72,9 kgfm), como os 3,7 s de 0 a 100 km/h ou a retoma de velocidade de 80 a 120 km/h em 2,1 segundos bem o demonstram. Dá para questionar se a função “push to pass”, um impulso extra de 10 segundos, realmente é necessária.

Os vários modos de condução existem, mas aqui mudam a resposta dos motores, do amortecimento e também o ronco sintetizada, mas a direção não varia a resposta: decidiram que ela sempre será a mais rápida e comunicativa possível. A frenagem esteve sempre à altura das exigências, sendo potente, imediata e linear, além de não mostrar sinais de fadiga mesmo após utilização muito intensiva.

O sistema de vetorização de torque da Porsche e rodas de 21” opcionais, porém, contribuíram com a dinâmica. Mesmo a velocidades muito otimistas, o Taycan conseguia ser “sugado” para dentro de qualquer curva e eu saia delas com um sorriso que foi crescendo à medida que a confiança foi aumentando.  

O preço de base do Taycan 4S é de 120.000 euros (R$ 660.000 ao câmbio atual), mas não contabiliza opcionais importantes. Tome nota: o carregador onboard AC de 22 kW custa 1.660 euros, o som sintetizado de motor custa 500 euros, as rodas aro 21 mais 4.600 euros pelas, o couro bicolor dos bancos 4.100 euros, mais 800 euros pelo Active Ride e 5.000 euros pelo teto panorâmico. E assim a conta ficará 70.000 euros (ou R$ 385.000) mais caro com muitos itens que, sendo sincero, não deveriam ser opcionais. 

Ficha técnica – Porsche Taycan 4S

Preço: 120.000 euros (R$ 660.000)
Motor: diant. e tras., elétr., asíncrono, 517 cv a 598 cv e 72,9 kgfm
Baterias: íons de lítio, 105 kWh
Carga: potência máxima, 22 kW (AC), 270 kW (DC) Câmbio: 1 marcha (frente) + 2 marchas (atrás), tração integral
Direção: elétrica, 11,7 m (diâm. giro)
Suspensão: Duplo A (diant.), multibraços (tras.)
Freios: discos ventilados (diant. e tras.)
Pneus: 225/55 R19 (diant.), 275/45 R19 (tras.)
Dimensões: compr., 496,3 cm; largura, 196,6 cm; altura, 137,9 cm; entre-eixos, 290 cm; peso, 2.325 kg; porta-malas, 407 + 84 litros
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 3,7 s; veloc. máx., 250 km/h; cons. misto de 20,9 a 17,8 kWh/100 km; autonomia, 549 a 642 km; carga, 12 h (AC), 18 min. (10-80%, DC)
*Dados de fábrica