Testes

Mercedes-Benz A 45 AMG

Ele é o quatro-cilindros mais potente do mundo, com 360 cv, e a nova estrela do downsizing

Por Joaquim Oliveira | Fotos Walter Tilmann
Atualizado em 9 nov 2016, 01h17 - Publicado em 25 ago 2013, 16h13

A Mercedes tem uma árdua tarefa pela frente: recuperar a liderança mundial entre as marcas premium, hoje nas mãos da BMW. O que explica sua forte ofensiva nos segmentos dos compactos, onde há até pouco tempo ela estava realmente mal representada. Depois das novas gerações das classes A, B e CLA, chega agora um esportivo de entrada, abrindo as portas a um novo tipo de cliente que até então não podia sonhar em ter um AMG. Rival direto do Audi S3 e do BMW M135, o novo A 45 AMG já foi lançado na Europa e chega ao Brasil entre o fim deste ano e o início de 2014, animado pelo primeiro quatro-cilindros feito pela divisão esportiva da Mercedes. Os alemães pegaram o 2.0 do A 250 (com turbo e injeção direta) e aplicaram o que há de mais avançado: pressão de combustível de 200 bars, até cinco injeções por ciclo de combustão na partida a frio, cilindros reforçados, turbo twin-scroll e com pressão máxima de 1,8 bar, entre outras medidas. O resultado é o quatro-cilindros de série mais potente do mundo e uma potência específica de 181 cv/l, que é a mais elevada já vista num automóvel de produção.

Igualmente impressionante é o consumo médio homologado, de apenas 14,5 km/l, o que quer dizer que ele já cumpre as normas de emissões Euro 6, que entrarão em vigor só em 2017. Como a maioria de seus donos não pensará em pilotar um carro desses com o pé leve, fizemos uma medição em condições reais durante nosso test-drive em Hannover, na Alemanha, e, após um trajeto misto de 155 km, chegamos a uma média de 9,7 km/l, bem abaixo do homologado, mas que pode ser considerado um valor razoável para quem quiser conviver cotidianamente com um hatch de sangue quente.

Som modulável

Novidade (importada do SLK 55 AMG) é o sistema de escape variável, que permite rodar na cidade sem perturbar o bem-estar público, mas que passa a produzir um ronco grave e bem presente numa condução esportiva. Em baixo giro ele é discreto, lembrando quase um quatro-cilindros comportado. Mas é só selecionarmos o programa S (esportivo) ou M (manual) do câmbio e acabou-se o anonimato. O motor vai soar alto e emocionar a cada troca de marcha. Para lidar com seus 360 cv, o chassi teve de ser aprimorado. A suspensão traseira multilink foi reforçada nos braços e fixações, além de ganhar molas e amortecedores mais duros e barras estabilizadoras de diâmetro maior. Os pneus são de medida 235/40 ZR18, e através das rodas vemos discos de freio ventilados e perfurados.

O câmbio é um automatizado de dupla embreagem e sete marchas, que conta com três diferentes programas (C, S e M), além de um modo Race Start, no qual o hatch é capaz de fazer, segundo a fábrica, o 0 a 100 km/h em apenas 4,6 segundos. No C (eficiência controlada), as trocas são o mais cedo possível para cima e o mais tarde para baixo e a função stop-start automática fica sempre ativa. Em S (Sport), as marchas são esticadas para proporcionar uma condução mais esportiva. Já no M (Manual), as mudanças são quase instantâneas, feitas pelas borboletas no volante. No entanto, não ficamos plenamente convencidos com a atuação do kickdown: a reação demora um pouco quando o câmbio exige redução de duas ou três marchas de uma vez.

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Este esportivo traz ainda um sistema de tração integral (4Matic) com embreagem multidisco controlada hidraulicamente. Em condições normais, o A 45 AMG tem tração dianteira, mas, quando o sistema detecta perda de aderência, ele pode dividir a força entre os dois eixos (50/50) e até enviar 100% do torque para as rodas de traseiras.

Após os 150 km em cidade e estrada (onde se percebe que o A 45 realmente tem suspensões muito duras para o uso diário), chego ao circuito de Bilster Berg, a 100 km de Hannover, uma pista cheia de curvas e grandes desníveis. Aqui, claramente, o A 45 AMG está à vontade. A direção se mostrou muito rápida e precisa (apesar de ter uma desmultiplicação relativamente alta, com 2,7 voltas), a suspensão controla com perfeição os movimentos da carroceria mesmo nas piores curvas e o câmbio trabalha em harmonia com o motor, proporcionando respostas imediatas desde os giros mais baixos. No modo manual, percebe-se que é acima das 2 200 rpm que chega o melhor da festa; no automático, as reduções ao pisar fundo evitam qualquer atraso na resposta do motor, exceto a já mencionada hesitação nos kickdowns mais fortes, em que o câmbio precisa reduzir duas ou três marchas.

À medida que comecei a conhecer melhor o circuito, eu me atrevi a brincar um pouco com o controle de estabilidade, que de muito controlador pode ser conivente ou até ser neutralizado totalmente, dependendo de qual dos três programas for selecionado. Há ainda um sistema de assistência que freia a roda interior às curvas, para melhorar a tração geral e facilitar a entrada na curva.

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Ao fim do test-drive, fica evidente que o primeiro compacto da AMG faz jus à assinatura de prestígio e que vale os 54 750 euros, quase o dobro de um A200, de 30 500 euros. Seguindo essa lógica de preços, poderíamos estimar o carro no Brasil em quase 200000 reais, bem mais barato que os 355 900 reais do Audi S3 Quattro, com “apenas” 333 cv. Se for isso mesmo, será quase uma pechincha.

VEREDICTO

Um AMG pequeno e com motor 2.0 turbo? Sim, ele não fez feio à marca: rápido, estável, nervoso e ainda razoavelmente econômico. É o esportivo dos novos tempos.