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McLaren 650S

Ele só trocou de nome e mudou de cara, mas continua arrebatador como sempre

Por Joaquim Oliveira | Fotos Chris Brown - Atualizado em 9 nov 2016, 10h38 - Publicado em 26 jun 2014, 20h37
impressoes

Há três anos, a McLaren divulgou que iria lançar um carro novo por ano. É uma atitude de peso para uma empresa cujo último modelo próprio havia sido o mítico F1, de 1992. Assim veio o MP4-12C em 2011, sua versão Spider em 2012, o superesportivo híbrido P1 no ano seguinte e agora o 650S. É verdade que ele parece – e está sendo anunciado – como a segunda geração do 12C. Mas não se deixe enganar: ele é só a versão atualizada do 12C, com um belo face-lift e motor mais bravo. No entanto, essa encenação faz sentido do ponto de vista comercial, pois apresentá-lo apenas com mera reestilização deixaria irritados os 2 800 clientes que nos últimos dois anos compraram o 12C, um projeto ainda com cheiro de novo.

Modelo de entrada da marca, o 650S estreia agora já nas duas carrocerias, Coupé e Spider. Esteticamente, ele segue à risca o conceito do P1 (especialmente na dianteira), o que além de lhe conferir uma personalidade marcante permite ganhos na aerodinâmica. A outra novidade é o rendimento do motor, que teve alterações em cilindros, válvulas de escape, mapeamento do eixo de comando e escapamento. Com isso, a potência subiu dos 625 cv do 12C para os atuais 650 cv (daqui vem o nome do carro, mais o S de Sport) e o torque pulou de 61,2 mkgf para 69,1. Grande parte do retrabalho nesse V8 turbo, que manteve seus 3,8 litros, foi para melhorar a eficiência nas rotações intermediárias. Por isso que nos números frios parece que ele evoluiu pouco: 0 a 100 km/h em 3,0 segundos (ficou 0,1 segundo mais rápido) e máxima de 329 km/h (apenas 1 km/h a mais).

Não se deixe enganar de novo. O que acabo de escrever poderia se interpretado como tendo um tom de desilusão. Não é verdade. Primeiro, porque essas marcas já eram espetaculares (batiam a rival Ferrari 458 Italia Spider, com 3,4 segundos e 320 km/h). Depois, porque o 12C era um dos superesportivos mais impressionantes que já avaliei, seja pelo prazer ao dirigir, pelos números na pista ou pela facilidade em andar muito rápido nas mãos de um piloto amador – talvez aí esteja sua grande qualidade. Tudo isso se deve à preocupação dos ingleses com detalhes técnicos que tornam sua dirigibilidade primorosa. Agora com molas e amortecedores mais duros, o 650S continua dispensando barras estabilizadoras graças ao Controle Proativo de Chassi, derivado do sistema usado na F-1 nos tempos da suspensão ativa. Os amortecedores são ligados hidraulicamente dois a dois: o dianteiro direito com o traseiro esquerdo e vice-versa. Assim, na curva, o sistema põe a carroceria no lugar para equilibrar as forças laterais ao mesmo tempo que controla as oscilações verticais.

Melhor que os F-1

O 650S consegue ser até mais sofisticado tecnicamente que os Fórmula 1 de hoje.Veja, por exemplo, o sistema de Frenagem pela Direção. É um nome pomposo para definir uma função avançada do controle de estabilidade, que faz o carro manter-se na trajetória exata da curva apenas freando levemente uma roda aqui e outra ali, recurso hoje banido na categoria. Outro dispositivo proibido na F-1 é o aerofólio móvel para reduzir a velo- cidade: ao frear forte acima de 95 km/h, o defletor de ar se levanta para provocar maior resistência aerodinâmica, o que também aumenta a pressão no eixo traseiro, potencializando a ação do freio nessas rodas. A novidade é que agora ele também funciona como o DRS da F-1, ou seja, baixando por completo nas acelerações para ganhar velocidade.

Assim como era no 12C, a versão Spider pesa só 40 kg a mais que o Coupé, do qual parece quase um irmão gêmeo quando está usando a capota rígida dobrável, que é guardada eletricamente atrás dos ocupantes. Ao contrário do usual, o conversível é até mais funcional que o cupê, já que o compartimento para a capota pode ser usado como um segundo porta-malas (há um de 145 litros e outro de 51). Boa parte de suas qualidade dinâmicas também se deve ao baixo peso (1 509 kg), mérito da célula de fibra de carbono que forma a estrutura central do chassi, feita numa única peça com ínfimos 75 kg. Mas nada disso seria importante se o carro não cumprisse na pista o que ele sugere nos números técnicos. E posso garantir: ele entrega tudo o que promete. Acelerando um 650S Spider pelas curvas nas estradas perto da cidade medieval de Ronda, na Espanha, pode-se perceber que a rigidez estrutural do chassi é tão grande que não se ouve nenhum rangido na carroceria, mesmo nas acelerações mais violentas. E elas não faltam nesse esportivo: ele é capaz de atingir os 200 km/h em apenas 8,4 segundos. Por isso qualquer ultrapassagem é feita num abrir e fechar de olhos, especialmente quando se trocam as marchas no modo manual do câmbio automatizado de dupla embreagem e sete velocidades, que tem funcionamento absurdamente rápido.

Se o 650S é um coice à frente quando acelera, ele faz quase o mesmo no sentido inverso: a ação dos excelentes freios carbocerâmicos (agora mais progressivos e mais fáceis de modular em condição lenta) combinados ao aerofólio traseiro móvel faz com que as frenagens mais violentas se transformem em algo similar ao momento de abertura de um paraquedas em queda livre. Bendita seja essa tecnologia de Fórmula 1.

VEREDICTO

O 650S é um dos melhores exemplos atuais do uso da tecnologia da F-1 em benefício do desempenho e da dirigibilidade.

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