Longa Duração: VW Virtus revela segredos surpreendentes no desmonte

Quando compramos o Volkswagen Virtus Highline, em junho de 2018, escolhemos uma configuração bem completa.

Afinal, a grande novidade do carro não poderia deixar de ser testada também: o superpainel digital multiconfigurável Active Info Display. E, ao longo de 60.000 km, assim foi feito.

A vida com o Virtus foi tranquila, sobretudo na primeira metade do teste. O manual cognitivo (pelo celular), outro destaque da fase de lançamento, encantou no início, mas, passada a empolgação, os usuários mal se lembraram de sua existência.

Algo semelhante aconteceu com o auxílio ativo de estacionamento do Chevrolet Cruze (desmontado em janeiro de 2018), que todo mundo usou muito no início, mas que em pouco tempo caiu no esquecimento.

Já com o Active Info Display, aconteceu o inverso: todos da equipe elogiaram e usaram de verdade o painel de alta definição multiconfigurável do início ao fim do teste. O convívio nos levou a notar outros tantos detalhes positivos e negativos.

Seria bom que a Volkswagen cuidasse melhor da porta USB: localizada no console, à frente do câmbio, ela é de difícil acesso e localização.

No topo da lista de elogios ficaram a boa relação de desempenho e consumo e a oferta de espaço na cabine e no porta-malas.

Há outras duas características que pedem mais atenção da marca: o acionamento da buzina e o comportamento indócil do carro na fase fria do motor.

No primeiro caso, é preciso pressionar com força a almofada do volante para que algum som seja emitido. O problema é que, quando isso acontece, sai uma buzinada exagerada.

“Teve gente me olhando feio em cruzamento. Fui dar um toque breve na buzina para agradecer quando me deram passagem e nada. Apliquei um pouco mais de força e ficou parecendo uma buzinada de protesto”, disse o piloto de teste Eduardo Campilongo.

Ao manobrar o Virtus pela manhã, o editor Péricles Malheiros anotou no diário: “Na fase fria, o motor fica acelerado demais, o que pede cuidado extra em garagens apertadas. Você alivia o pé do freio e, de repente, o movimento se inicia de modo abrupto. O melhor a fazer é evitar se aproximar demais de pilastras e outros carros”.

Mas há uma boa notícia: “Uma fonte ligada à marca afirma que a engenharia da Volkswagen reconheceu o incômodo e aplicou mudanças que eliminam tal comportamento. O upgrade chegará em breve à dupla Polo e Virtus”, comenta Péricles.

O sedã havia acabado de entrar na segunda metade do teste quando, aos 33.000 km, se deu o único incidente de seu currículo.

“Quando avistei a cratera à frente, só deu para frear e diminuir a velocidade, pois um ônibus na faixa ao lado impedia o desvio. Passei devagar pelo buraco, mas como ele era enorme e com cantos vivos, a roda saiu levemente amassada e o pneu rasgado”, lembra Péricles.

Até pesquisamos na rede Volkswagen, mas nenhuma das cinco concessionárias procuradas tinha os pneus à venda. Resolvemos o problema numa loja independente, a um custo de R$ 898 – o reparo da roda saiu por outros R$ 150.

Se o convívio com o Virtus foi tranquilo, o mesmo não pode ser dito de nossas visitas à rede VW. Uma pena, pois a marca fez sua parte ao dar aos compradores do Virtus Highline a gratuidade das três primeiras revisões.

Na primeira revisão, a concessionária paulistana Auto Green pesou a mão e colocou uma quantidade um pouco acima da ideal de óleo no motor.

Descobrimos o deslize porque, após cada passagem pela rede, os carros de Longa Duração têm o serviço vistoriado por nosso consultor técnico, Fabio Fukuda. “Ao ser incorporado à nossa frota, os carros recebem marcações em várias peças.

Então, após cada revisão, eles retornam para que as substituídas sejam remarcadas. Se o componente com troca prevista ainda tiver a nossa marca, fica claro que ele não foi trocado.

Nível de fluidos, freios, suspensão e até partes de acabamento também são sempre checados”, diz Fukuda.

Tanto rigor, porém, não nos livrou de uma surpresa no desmonte: a alma do para-choque traseiro – uma barra de metal cuja função é absorver e dispersar o choque em pequenas colisões, protegendo a carroceria – estava amassada.

Como o carro não sofreu nenhuma batida enquanto esteve conosco, a suspeita recai sobre a rede Volkswagen. Ao todo, foram oito visitas: na entrega, em cinco revisões e em duas paradas não programadas.

Então é de se imaginar que a peça do nosso carro foi transplantada para um outro Virtus, que evetualmente estaria à espera de uma barra nova.

Essa hipotética concessionária pode ter esquecido de repor a barra ou ter entregue o nosso carro com ela avariada.

A vantagem é que essa história toda serviu de aprendizado: “A partir de agora, tanto a barra quanto as capas de para-choque passarão a receber as nossas marcações antifraude, no início do teste”, diz Fabio Fukuda.

Apesar da gratuidade das três primeiras revisões, nem tudo são flores no plano de manutenção da VW.

Além de trabalhar com preços regionalizados sob a alegação de que o valor da mão de obra e a incidência de impostos varia de cidade para cidade – como se isso não valesse para todas as outras marcas –, a montadora tirou da lista de troca obrigatória alguns itens vitais.

É o caso do filtro de ar do motor, que, por ter uma mera recomendação de verificação a cada 30.000 km, depende da avaliação do técnico para que seja efetivamente substituído.

O fato é que, entre erros e acertos do plano de manutenção estabelecido pela marca e sua rede, o filtro do nosso Virtus nunca foi trocado.

Os três episódios de invasão de água no porta-malas após os 30.000 km levaram o sedã a escrever um capítulo extra antes do desmonte: fizemos um teste de estanqueidade na própria Fukuda Motorcenter.

Água com pressão, sem pressão, de longe, de perto, por cima, por baixo – e nada de ela entrar.

“Foi um pouco frustrante não conseguirmos reprisar a situação que vivemos por três vezes. Mas, no final, fiquei feliz por termos encontrado o ponto exato da invasão”, comenta Fukuda.

Acontece que, quando tiramos o acabamento, notamos a marca que a água deixou na lateral esquerda, a partir de um furo que recebe um dos pinos alinhadores da lanterna.

Resolvido o dilema, Fukuda deu uma última volta com o carro para fazer suas anotações finais e colocar motor e câmbio em temperatura de trabalho.

A pressão de óleo aferida foi de 1,8 bar em rotação de marcha lenta e 2,2 bar a 2.000 rpm. O manual de reparação, cedido pela Volkswagen, não informa o valor mínimo da marcha lenta, mas a 2.000 rpm o mínimo tolerado é de 2 bar.

Tudo certo também na medição de pressão de compressão dos cilindros. O manual técnico considera normal valores entre 8,5 bar e 11,2, com diferença entre os cilindros não maior do que 3 bar.

Por padrão, Fukuda submete cada cilindro a três medições e extrai a média, que foi de 10,4 bar no cilindro 1 e 10,43 bar nos cilindros 2 e 3. A conferência da linha de combustível de baixa pressão bateu com o valor que era esperado: 4 bar.

Como são equipamentos caros e importantes para a manutenção da segurança, os pneus vêm ganhando mais atenção ao longo dos últimos anos em nosso teste.

Quando zero-km e a cada 10.000 km, cada pneu tem a profundidade dos seus canais aferida com o auxílio de um profundímetro digital de precisão centesimal.

A banda de rodagem é medida em 12 pontos diferentes (no cruzamento de quatro no diâmetro com três na largura), o que resulta em 336 medições ao longo dos 60.000 km.

No caso do Virtus deu a lógica: como aos 33.000 km teve dois pneus trocados, média de 4,9 mm no par mais novo e 4,16 mm no mais antigo.

Os freios também precisaram de manutenção. Na revisão dos 40.000 km, o consultor da concessionária chegou a dar o recado: “Não dá para garantir que as pastilhas dianteiras resistirão até os 50.000 km.

Até lá, monitore com especial atenção”. Mas o fato é que elas chegaram à quinta revisão, quando tiveram que ser substituídas.

Obviamente, as pastilhas dianteiras chegaram ao fim do teste em estado de novas e até as traseiras resistiram muito bem: média de 6,7 mm (esquerda) e 7,15 mm (direita), bem distante, portanto, da espessura mínima de 2 mm estabelecida pela fábrica.

Desmontada, a suspensão provou sua robustez. Quase todos os pontos móveis, como buchas de bandeja, pivôs, terminais de direção e mancais da barra estabilizadora estavam justos, sem folgas.

A única exceção foram as bieletas – que ligam a barra estabilizadora aos amortecedores –, que já pediam substituição. Os três coxins e a caixa de direção também se despedem em perfeito estado de conservação.

Como de praxe em sistemas automáticos com conversor de torque, optamos por não desmontar o câmbio, uma vez que o lubrificante foi encontrado com viscosidade, odor e índice de contaminação absolutamente dentro do esperado.

Como antecipou a medição de pressão de compressão, tudo certo com o motor. No bloco, cilindros, pistões e virabrequim passaram com louvor em todas as análises dimensionais.

No andar superior, o único ponto de atenção foi para as válvulas de admissão, com concentração de carvão um pouco acima do ideal.

“Os retentores de válvulas intactos, assim como a cabeça dos pistões limpas, provam que não houve escorrimento de óleo pelas hastes. Por sua vez, a injeção direta de combustível nas câmaras elimina a possibilidade de o carvão ser resultante de gasolina mal queimada. Então, por eliminação, concluo que o material carbonizado se originou da queima de vapores do sistema de recirculação de gases”, diz Fukuda.

A carroceria, apesar dos episódios de infiltração de água, também recebeu elogios. Lógico que a invasão de água foi uma decepção.

É o tipo de problema que, há tempos, não se vê nos carros de Longa Duração. Mas não houve entrada de poeira e a montagem se mostrou impecável, com fixadores de alta qualidade nas peças de acabamento e conectores elétricos robustos.

O Virtus se aposenta do Longa Duração aprovado, mas com algumas ressalvas. À VW, cabe acertar alguns pontos do projeto e da rede de assistência. E não cairia mal rever também seu plano de manutenção.

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