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Longa Duração: VW Virtus revela segredos surpreendentes no desmonte

...a Volkswagen precisa melhorar o carro, a rede e o plano de manutenção que ela própria piorou recentemente

Por Péricles Malheiros - 17 mar 2020, 07h00
Desmontado, o Volkswagen revelou todos os seus segredos Xico Buny/Quatro Rodas

Quando compramos o Volkswagen Virtus Highline, em junho de 2018, escolhemos uma configuração bem completa.

Afinal, a grande novidade do carro não poderia deixar de ser testada também: o superpainel digital multiconfigurável Active Info Display. E, ao longo de 60.000 km, assim foi feito.

A vida com o Virtus foi tranquila, sobretudo na primeira metade do teste. O manual cognitivo (pelo celular), outro destaque da fase de lançamento, encantou no início, mas, passada a empolgação, os usuários mal se lembraram de sua existência.

Algo semelhante aconteceu com o auxílio ativo de estacionamento do Chevrolet Cruze (desmontado em janeiro de 2018), que todo mundo usou muito no início, mas que em pouco tempo caiu no esquecimento.

Já com o Active Info Display, aconteceu o inverso: todos da equipe elogiaram e usaram de verdade o painel de alta definição multiconfigurável do início ao fim do teste. O convívio nos levou a notar outros tantos detalhes positivos e negativos.

Seria bom que a Volkswagen cuidasse melhor da porta USB: localizada no console, à frente do câmbio, ela é de difícil acesso e localização.

No topo da lista de elogios ficaram a boa relação de desempenho e consumo e a oferta de espaço na cabine e no porta-malas.

Dentre os problemas ao longo dos 60.000 km, um pneu rasgado, porta-malas inundado e comportamento arisco com o motor frio. Virtus viajou muito. Confortável, passou pelas poeirentas estradas de terra da Serra da Canastra (MG) e pela aprazível Itatiaia (RJ) Arte/Quatro Rodas

Há outras duas características que pedem mais atenção da marca: o acionamento da buzina e o comportamento indócil do carro na fase fria do motor.

No primeiro caso, é preciso pressionar com força a almofada do volante para que algum som seja emitido. O problema é que, quando isso acontece, sai uma buzinada exagerada.

“Teve gente me olhando feio em cruzamento. Fui dar um toque breve na buzina para agradecer quando me deram passagem e nada. Apliquei um pouco mais de força e ficou parecendo uma buzinada de protesto”, disse o piloto de teste Eduardo Campilongo.

Ao manobrar o Virtus pela manhã, o editor Péricles Malheiros anotou no diário: “Na fase fria, o motor fica acelerado demais, o que pede cuidado extra em garagens apertadas. Você alivia o pé do freio e, de repente, o movimento se inicia de modo abrupto. O melhor a fazer é evitar se aproximar demais de pilastras e outros carros”.

Só motivos para comemorar com a passagem do bloco pelo desmonte. O índice de material carbonizado aderido à cabeça dos pistões estava compatível com o motor de um carro com 60.000 km rodados. Nas análises dimensionais, cilindros, pistões e virabrequim revelaram estar rigorosamente dentro das medidas-padrão constantes no manual técnico de reparação da Volkswagen Renato Pizzutto/Quatro Rodas

Mas há uma boa notícia: “Uma fonte ligada à marca afirma que a engenharia da Volkswagen reconheceu o incômodo e aplicou mudanças que eliminam tal comportamento. O upgrade chegará em breve à dupla Polo e Virtus”, comenta Péricles.

O sedã havia acabado de entrar na segunda metade do teste quando, aos 33.000 km, se deu o único incidente de seu currículo.

“Quando avistei a cratera à frente, só deu para frear e diminuir a velocidade, pois um ônibus na faixa ao lado impedia o desvio. Passei devagar pelo buraco, mas como ele era enorme e com cantos vivos, a roda saiu levemente amassada e o pneu rasgado”, lembra Péricles.

Até pesquisamos na rede Volkswagen, mas nenhuma das cinco concessionárias procuradas tinha os pneus à venda. Resolvemos o problema numa loja independente, a um custo de R$ 898 – o reparo da roda saiu por outros R$ 150.

Se o convívio com o Virtus foi tranquilo, o mesmo não pode ser dito de nossas visitas à rede VW. Uma pena, pois a marca fez sua parte ao dar aos compradores do Virtus Highline a gratuidade das três primeiras revisões.

A desmontagem do cabeçote mostrou que os retentores cumpriram bem o papel de impedir que o lubrificante do motor escorresse pelas válvulas, o que, infelizmente, é visto com certa frequência nos carros de Longa Duração. “As válvulas de escape foram encontradas limpas, mas as de admissão tinham índice de contaminação acima do ideal. Neste caso, o culpado foi o sistema de recirculação de gases, não os retentores”, explica o consultor técnico Fabio Fukuda Renato Pizzutto/Quatro Rodas

Na primeira revisão, a concessionária paulistana Auto Green pesou a mão e colocou uma quantidade um pouco acima da ideal de óleo no motor.

Descobrimos o deslize porque, após cada passagem pela rede, os carros de Longa Duração têm o serviço vistoriado por nosso consultor técnico, Fabio Fukuda. “Ao ser incorporado à nossa frota, os carros recebem marcações em várias peças.

Então, após cada revisão, eles retornam para que as substituídas sejam remarcadas. Se o componente com troca prevista ainda tiver a nossa marca, fica claro que ele não foi trocado.

Nível de fluidos, freios, suspensão e até partes de acabamento também são sempre checados”, diz Fukuda.

Tanto rigor, porém, não nos livrou de uma surpresa no desmonte: a alma do para-choque traseiro – uma barra de metal cuja função é absorver e dispersar o choque em pequenas colisões, protegendo a carroceria – estava amassada.

Como o carro não sofreu nenhuma batida enquanto esteve conosco, a suspeita recai sobre a rede Volkswagen. Ao todo, foram oito visitas: na entrega, em cinco revisões e em duas paradas não programadas.

Todo o sistema de admissão e alimentação foi encontrado em perfeito estado, com destaque para o baixo índice de sujidade no corpo de borboleta. Mas o sistema poderia ter sido prejudicado caso a nossa rodagem urbana tivesse sido maior do que 29,3%. “Grandes centros têm uma concentração grande de material particulado em suspensão, o que abrevia a saturação de filtros de ar”, explica o consultor Fukuda. Detalhe: nosso Virtus chegou aos 60.000 km com o filtro de ar do motor original Renato Pizzutto/Quatro Rodas

Então é de se imaginar que a peça do nosso carro foi transplantada para um outro Virtus, que evetualmente estaria à espera de uma barra nova.

Essa hipotética concessionária pode ter esquecido de repor a barra ou ter entregue o nosso carro com ela avariada.

A vantagem é que essa história toda serviu de aprendizado: “A partir de agora, tanto a barra quanto as capas de para-choque passarão a receber as nossas marcações antifraude, no início do teste”, diz Fabio Fukuda.

Apesar da gratuidade das três primeiras revisões, nem tudo são flores no plano de manutenção da VW.

Além de trabalhar com preços regionalizados sob a alegação de que o valor da mão de obra e a incidência de impostos varia de cidade para cidade – como se isso não valesse para todas as outras marcas –, a montadora tirou da lista de troca obrigatória alguns itens vitais.

A caixa de direção do Virtus chegou ao desmonte vendendo saúde. Os terminais estavam firmes e os braços sem o menor sinal de folga axial, o que explica o funcionamento preciso e livre de barulhos. “Os sistemas de direção também sofrem com o excesso de vibração que ocorre quando o carro transita por asfalto mal conservado”, diz Fukuda. O motor elétrico de assistência foi elogiado durante todo o teste, por deixar o volante leve, mas mesmo assim direto e comunicativo Renato Pizzutto/Quatro Rodas

É o caso do filtro de ar do motor, que, por ter uma mera recomendação de verificação a cada 30.000 km, depende da avaliação do técnico para que seja efetivamente substituído.

O fato é que, entre erros e acertos do plano de manutenção estabelecido pela marca e sua rede, o filtro do nosso Virtus nunca foi trocado.

Os três episódios de invasão de água no porta-malas após os 30.000 km levaram o sedã a escrever um capítulo extra antes do desmonte: fizemos um teste de estanqueidade na própria Fukuda Motorcenter.

Água com pressão, sem pressão, de longe, de perto, por cima, por baixo – e nada de ela entrar.

“Foi um pouco frustrante não conseguirmos reprisar a situação que vivemos por três vezes. Mas, no final, fiquei feliz por termos encontrado o ponto exato da invasão”, comenta Fukuda.

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A rede Volkswagen mandou bem na revisão dos 40.000 km: não condenou precocemente as pastilhas dianteiras, mas fez questão de ressaltar que era preciso monitoramento especial, pois não era certeza que chegariam até os 50.000 km. Mas elas chegaram e a concessionária que fez a quinta revisão cobrou R$ 425 pela troca Renato Pizzutto/Quatro Rodas

Acontece que, quando tiramos o acabamento, notamos a marca que a água deixou na lateral esquerda, a partir de um furo que recebe um dos pinos alinhadores da lanterna.

Resolvido o dilema, Fukuda deu uma última volta com o carro para fazer suas anotações finais e colocar motor e câmbio em temperatura de trabalho.

A pressão de óleo aferida foi de 1,8 bar em rotação de marcha lenta e 2,2 bar a 2.000 rpm. O manual de reparação, cedido pela Volkswagen, não informa o valor mínimo da marcha lenta, mas a 2.000 rpm o mínimo tolerado é de 2 bar.

Tudo certo também na medição de pressão de compressão dos cilindros. O manual técnico considera normal valores entre 8,5 bar e 11,2, com diferença entre os cilindros não maior do que 3 bar.

Os coxins são os componentes que ligam o motor e o câmbio à carroceria. Para diminuir ao máximo a invasão na cabine da vibração proveniente do trabalho desses dois itens, os coxins são feitos, basicamente, de metal (para a fixação, propriamente dita) e borracha (para neutralização de torções e asperezas dinâmicas). Os do Virtus chegaram aos 60.000 km em estado de novos. E olha que motores com número ímpar de cilindros (três, no caso do 1.0 TSI) têm funcionamento menos suave do que os com número par Renato Pizzutto/Quatro Rodas

Por padrão, Fukuda submete cada cilindro a três medições e extrai a média, que foi de 10,4 bar no cilindro 1 e 10,43 bar nos cilindros 2 e 3. A conferência da linha de combustível de baixa pressão bateu com o valor que era esperado: 4 bar.

Como são equipamentos caros e importantes para a manutenção da segurança, os pneus vêm ganhando mais atenção ao longo dos últimos anos em nosso teste.

Quando zero-km e a cada 10.000 km, cada pneu tem a profundidade dos seus canais aferida com o auxílio de um profundímetro digital de precisão centesimal.

A suspensão é um dos sistemas automotivos de calibração mais difíceis. Ao mesmo tempo que precisa ser leve para entregar uma atuação o mais livre possível de efeitos inerciais de massa, precisa ser robusto para suportar os mais exigentes tipos de piso – e de motoristas. Elementos absorvedores e de conexão, como buchas, molas, amortecedores, pivôs e terminais, por sua vez, devem ser justos, mas não duros. E todos devem ser duráveis também. Silenciosa, confortável e robusta, a suspensão do Virtus chegou inteirona aos 60.000 km. Exceção feita às bieletas, com uma ainda discreta folga nos pontos de ligação com a barra estabilizadora Renato Pizzutto/Quatro Rodas

A banda de rodagem é medida em 12 pontos diferentes (no cruzamento de quatro no diâmetro com três na largura), o que resulta em 336 medições ao longo dos 60.000 km.

No caso do Virtus deu a lógica: como aos 33.000 km teve dois pneus trocados, média de 4,9 mm no par mais novo e 4,16 mm no mais antigo.

Os freios também precisaram de manutenção. Na revisão dos 40.000 km, o consultor da concessionária chegou a dar o recado: “Não dá para garantir que as pastilhas dianteiras resistirão até os 50.000 km.

Até lá, monitore com especial atenção”. Mas o fato é que elas chegaram à quinta revisão, quando tiveram que ser substituídas.

No começo da jornada, o câmbio do Virtus dava uns trancos incômodos nas reduções das marchas mais baixas. Com o passar do tempo, eles sumiram. Agora, resta acalmar o temperamento do carro durante a fase fria do motor. Segundo uma fonte ligada à marca, a mudança passa por uma nova calibração do câmbio e deve estrear em breve no Polo e no Virtus Renato Pizzutto/Quatro Rodas

Obviamente, as pastilhas dianteiras chegaram ao fim do teste em estado de novas e até as traseiras resistiram muito bem: média de 6,7 mm (esquerda) e 7,15 mm (direita), bem distante, portanto, da espessura mínima de 2 mm estabelecida pela fábrica.

Desmontada, a suspensão provou sua robustez. Quase todos os pontos móveis, como buchas de bandeja, pivôs, terminais de direção e mancais da barra estabilizadora estavam justos, sem folgas.

A única exceção foram as bieletas – que ligam a barra estabilizadora aos amortecedores –, que já pediam substituição. Os três coxins e a caixa de direção também se despedem em perfeito estado de conservação.

Por carregar consigo dois mistérios, a carroceria ganhou uma tarja amarela no desmonte, o que indica a necessidade de atenção. As infiltrações de água no porta-malas, a gente conseguiu resolver: era por um furo alinhador da lanterna esquerda. “As marcas na face interna do compartimento não deixam dúvida”, disse o técnico Fukuda. A segunda surpresa negativa foi encontrar a barra metálica do para-choque traseiro amassada. Acontece que (além da equipe de QUATRO RODAS) apenas as concessionárias visitadas ao longo do teste tiveram acesso ao carro. Como a capa plástica e a carroceria na região traseira estão intactas, só podemos concluir (com fortes indícios, mas sem uma prova cabal)que alguma autorizada removeu a peça original do carro e, em seu lugar, colocou uma danificada Renato Pizzutto/Quatro Rodas

Como de praxe em sistemas automáticos com conversor de torque, optamos por não desmontar o câmbio, uma vez que o lubrificante foi encontrado com viscosidade, odor e índice de contaminação absolutamente dentro do esperado.

Como antecipou a medição de pressão de compressão, tudo certo com o motor. No bloco, cilindros, pistões e virabrequim passaram com louvor em todas as análises dimensionais.

No andar superior, o único ponto de atenção foi para as válvulas de admissão, com concentração de carvão um pouco acima do ideal.

Não é exclusividade do Virtus chegar aos 60.000 km com as bieletas como fontes de ruído em decorrência de folgas. Pelo contrário: quase todo carro de Longa Duração pede substituição ou constantes reapertos ao longo do teste. Tudo culpa do péssimo estado do asfalto brasileiro Renato Pizzutto/Quatro Rodas

“Os retentores de válvulas intactos, assim como a cabeça dos pistões limpas, provam que não houve escorrimento de óleo pelas hastes. Por sua vez, a injeção direta de combustível nas câmaras elimina a possibilidade de o carvão ser resultante de gasolina mal queimada. Então, por eliminação, concluo que o material carbonizado se originou da queima de vapores do sistema de recirculação de gases”, diz Fukuda.

A carroceria, apesar dos episódios de infiltração de água, também recebeu elogios. Lógico que a invasão de água foi uma decepção.

É o tipo de problema que, há tempos, não se vê nos carros de Longa Duração. Mas não houve entrada de poeira e a montagem se mostrou impecável, com fixadores de alta qualidade nas peças de acabamento e conectores elétricos robustos.

O Virtus se aposenta do Longa Duração aprovado, mas com algumas ressalvas. À VW, cabe acertar alguns pontos do projeto e da rede de assistência. E não cairia mal rever também seu plano de manutenção.

Ocorrências
13.722 km Alta rotação na fase fria do motor dificulta manobras
33.243 km Pneu condenado ao cair em buraco. Par substituído
38.472 km Tampa do porta-malas com abertura parcial
45.491 km Primeiro caso de infiltração de água no porta-malas
53.332 Segundo caso de infiltração de água no porta-malas
57.217 Terceiro caso de infiltração de água no porta-malas

 

Ficha técnica Volkswagen Virtus Highline 1.0T 12V
Motor flex, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 999 cm3, 12V DOHC, 74,5 x 76,4 mm, 10,5:1, 128/116 cv a 5.500 rpm, 20,4/20,4 mkgf a 2.000 rpm
Câmbio automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção elétrica, 3 voltas, diâmetro de giro, 10,9 m
Suspensão independente McPherson (dianteira); eixo de torção (traseira)
Freio disco ventilado (dianteira), disco sólido (traseira)
Pneus 205/50 R17
Peso 1.192 kg
Peso/potência 9,31/10,28 kg/cv
Peso/torque 58,43/58,43 kg/mkgf
Dimensões comprimento, 448,2 cm; largura, 175,1 cm; altura, 147,2 cm; entre-eixos, 265,1 cm; altura livre do solo, n/d; porta-malas, 521 litros; tanque, 52 litros

 

Veredicto
O carro é robusto, mas nossa confiança na rede de assistência foi abalada. Foram 60.000 km sem sequer trocar o filtro de ar do motor, mais a incapacidade de resolver a questão da infiltração. E ainda teve o nebuloso caso da barra do para-choque, encontrada amassada no desmonte.

 

Teste 1.002 km 60.010 km
Aceleração
0 a 100 km/h 11,2 s 11,4 s
0 a 1.000 m 32,5 s / 159,9 km/h 32,8 s / 160,4 km/h
Retomada
D 40 a 80 km/h 4,9 s 5,1 s
D 60 a 100 km/h 6,2 s 6,4 s
D 80 a 120 km/h 7,7 s 8,0 s
Frenagem
60 a 0 km/h 15,7 m 15,0 m
80 a 0 km/h 27,3 m 27,6 m
120 a 0 km/h 61,3 m 63,1 m
Consumo
Urbano 12,5 km/l 12,8 km/l
Rodoviário 16,0 km/l 17,9 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx. 39,0/69,3 dBA 40,3/64,3 dBA
80/120 km/h 63,0/69,1 dBA 63,6/71,6 dBA

 

Tabela de preço
Em junho de 2018 R$ 86.740
Atual (modelo usado) R$ 70.618
Atual (modelo novo) R$ 91.645

 

Quilometragem
Rodagem urbana 17.715 km (29,3%)
Rodagem rodoviária 42.676 km (70,7%)
Rodagem total 60.391 km

 

Combustível
Consumo 5.251,16 litros
Gasto R$ 23.566,46
Consumo médio 11,5 km/l

 

Manutenção Revisão / Alinhamento
10.000 km – Auto Green R$ – / R$ 100
20.000 km – Caraigá R$ – / R$ 220
30.000 km – Sorana R$ – / R$ 101
40.000 km – Rodac R$ 935 / R$ 100
50.000 km – Original R$ 464 / R$ 185

 

Extras (essenciais)
4 filtros de cabine R$ 196
1 par de pastilhas de freio dianteiro R$ 425

 

Extras (acidentais)
Par de pneus R$ 898
Reparo de roda R$ 150

 

Custo por 1.000 km
Combustível R$ 390,23
Revisões R$ 23,17
Alinhamento R$ 11,69
Extras (essenciais) R$ 10,28
Total R$ 435,37

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