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Jaguar F-Type Coupé

Tributo ao lendário E-Type, ele quer transformar a vocação da marca e ir para cima dio Porsche 911

Por Ulisses Cavalcante | Fotos Nick Dimbleby
Atualizado em 8 nov 2016, 22h08 - Publicado em 29 Maio 2014, 23h35

Para mim a Inglaterra é a maior potência mundial da música. Não consigo pensar em outro país que tenha produzido tanta coisa boa para encher um iPod. De lá saíram os Rolling Stones, The Who, Beatles, Toy Dolls, Led Zeppelin, Pink Floyd, Adele, Muse, Queen, Iron Maiden,The Clash, David Bowie, T-Rex, Duran Duran, Andrew L. Webber, Sex Pistols, Deep Purple, Black Sabbath… Até as Spice Girls vêm de lá.

O novo Jaguar F-Type é outro exemplo dessa competência sonora. Seu motor V8 soa como uma sinfonia para quem aprecia carros. E nem estou me referindo ao sistema de áudio da Meridian, com seus 12 alto-falantes e 770 W. Falo do som que sai dos escapamentos, cuja tonalidade pode ser controlada por meio de um botão no console. O abafador traseiro tem duas saídas adicionais cujo propósito é meramente acústico, feitos para ressonar como um carro de corrida. Poucos carros produzem um ruído tão agradável quanto esse inglês.

Desde que aposentou o E-Type, em 1975, a Jaguar praticamente deixou de investir em esportivos viscerais, voltando-se aos sedãs de luxo. Claro, houve exceções, como o XKR-S (testado por QUATRO RODAS em abril de 2013), mas jamais houve um substituto para o lendário cupê. O atual dono da marca, o grupo indiano Tata, quer renovar o prestígio da Jaguar e recuperar a relevância em segmentos abandonados, como o dos superesportivos. Por isso o alvo principal do F-Type é o Porsche 911.

Desenvolvidas ao mesmo tempo, mas lançadas no intervalo de um ano, as versões conversível e cupê do F-Type guardam mais semelhanças do que diferenças. Elas dividem o conjunto mecânico, a eletrônica e o cockpit. Da altura do ombro (linha entre a janela e a porta) para baixo, a plataforma modular de alumínio é idêntica. As mudanças estão na parte traseira e na porção superior. Um reforço tubular hidroformado passa pelas laterais, acima das janelas, unindo a coluna dianteira à traseira. Não há um ponto de solda sequer.Todas as chapas que compõem o esqueleto do carro são unidas por 2 225 rebites, que mantêm o conjunto rígido. Focado em performance, o cupê tem 8% a mais de rigidez torcional que a versão sem teto fixo. Até as molas da suspensão são 4% mais firmes.

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Mesmo o bloco do motor é feito de alumínio. Há duas configurações: um V6 3.0 de 340 ou 380 cv, dependendo da versão, e um V8 5.0 de 550 cv. A versão de oito cilindros equipa o F-Type R, topo de linha.Trabalha com um câmbio automático de oito marchas, cujas trocas podem ser feitas por meio de borboletas atrás do volante ou pela alavanca no console. Precisa e quase capaz de ler nossa mente, essa transmissão trabalha melhor quando o motorista não interfere.

Na estrada, as trocas são quase imediatas. Tentei fazer uma ultrapassagem a 100 km/h, em sexta marcha. Pressionei rapidamente o pedal do acelerador e, antes de chegar ao fim do curso, ou que eu pudesse notar, o câmbio estava em quarta, e meu corpo colado no encosto do banco. A Jaguar divulga que ele vai de 60 a 100 km/h em 2 segundos.

O diferencial do esportivo conta com um comando ativo para acionar o bloqueio eletronicamente. A peça analisa a velocidade das rodas, a pressão no acelerador e o ângulo da caixa de direção para controlar a tração. Em curvas, tenta manter-se na rota, evitando o deslizamento do eixo. Nas retas, conserva o máximo de torque possível nas rodas para ganhar velocidade. É um princípio semelhante ao utilizado pela tecnologia que a Jaguar chama de Vetorização de Torque por Frenagem. Dentro de curvas, o sistema corrige eventuais excessos de aceleração ou de esterço no volante, freando as rodas individualmente para manter a trajetória.

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Também para manter o curso desejado, um spoiler traseiro é acionado eletricamente e de forma automática quando a velocidade atinge 110 km/h. O recurso é necessário, pois as linhas que remetem ao E-Type não favorecem a aerodinâmica.

Um botão junto à alavanca aciona o modo Dynamic, que tempera as respostas da suspensão, torna a direção mais direta e faz o motor trabalhar em rotação elevada, aumentando a sensação de esportividade. O carro fica arisco nas acelerações. Mesmo com o controle de tração ligado, a traseira destraciona quando o motorista abusa do acelerador, exigindo correções no volante. Se você tiver coragem, pode tirar a coleira eletrônica, desligando o ESP. Mas vale ter cautela. Embora seu comportamento seja previsível, a fera requer domadores habilidosos. Por outro lado, esse V8 sabe trabalhar com suavidade. Sem provocação, o Jaguar soa manso mesmo a 150 km/h, situação em que a rotação do motor não ultrapassa os 2 000 rpm.

Se podemos questionar algo dos ingleses, é o paladar. Eles comem bacon e feijão no café da manhã e chamam Jamie Oliver de chef. Também indigesto é o preço do F-Type. Na Espanha, onde esta avaliação foi realizada, parte de 77 220 euros e chega a 119 070 na V8 top, sem os opcionais.

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No Brasil, deve ficar entre R$ 400 000 e R$ 700 000, valor estimado da versão R, topo de linha. Mesmo assim, o preço não deve ser um empecilho para quem curte boa música e carros fortes. Por ser exclusivo, com produção limitada a 80 unidades por dia, talvez esse Jag jamais ganhe um disco de platina. Mas deve ser um hit. Eu não poderei levar o rockstar britânico para cantar na minha garagem, mas o som do V8 está gravado em meu celular. Ele tocará toda vez que ligarem para mim.

VEREDICTO

O F-Type é um 911 gostoso de dirigir: tem visual bacana, comportamento instigante, um ronco provocativo e custa menos que um Porsche.