Impressões: novo Mercedes-Benz GLA enfim pode ser chamado de SUV

O tempo mostrou que a primeira geração do Mercedes GLA era urbana demais para ele ser chamado de SUV. Lançado em 2013, o GLA podia ser considerado um Classe A “de salto alto”.

Na época, diante do estranhamento do mercado, os executivos da empresa, como é habitual nas marcas alemãs, preferiram considerar que foi o consumidor que não entendeu a proposta.

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Agora, porém, na segunda geração, a Mercedes decidiu adaptar-se ao que o cliente realmente deseja (nos Estados Unidos, o GLA anterior vendia apenas 25.000 unidades/ano, cerca de um terço do volume do GLC ou a milhas de distância do meio milhão de unidades do Toyota RAV4).

Para atender o consumidor, a altura do novo GLA foi elevada em 10 cm, isso mesmo, 10 cm, enquanto a largura total aumentou 3 cm, tendo as bitolas (distância entre as rodas no mesmo eixo) sido ampliadas em 4 cm, de modo que o substancial crescimento vertical não comprometesse a dinâmica do veículo em curvas e a estabilidade geral.

Em contrapartida, o comprimento encolheu ligeiramente (1,4 cm) e a distância entre-eixos foi esticada em 3 cm, beneficiando o espaço na segunda fila de bancos – que pode deslizar ao longo de um trilho de 14 cm, privilegiando o espaço para as pernas ou para a bagagem.

A capacidade do porta-malas começa em 435 e chega a 1.430 litros, com os bancos (40/20/40) todos rebatidos.

No visual, os designers alemães foram menos ousados do que poderiam ter sido, até porque se o GLB se destina a um perfil mais conservador, o GLA poderia ir atrás de um cliente que se sente mais seduzido por SUVs com ares mais esportivos, como o sedutor Audi Q3 Sportback ou o BMW X2.

Soluções de design como a traseira com uma descida gradual e os vincos no capô, que sugerem força, reforçam a aparência masculina do carro, que também é destacada pelos ombros largos na lateral traseira.

A gama de motores de quatro cilindros do SUV é bem conhecida dos outros membros da família. O GLA conta com as opções 1.3 turbo (163 cv), 2.0 turbo (224, 347 e 387 cv) e 2.0 turbo diesel (116, 150 e 190 cv).

E receberá a companhia, no final de 2020, de uma configuração híbrida plug-in que utiliza o motor 1.3, com um rendimento total de 218 cv de potência e 45,9 kgfm de torque e uma autonomia elétrica de 61 km, mais do que os concorrentes existentes no mercado.

O topo de linha será o AMG 35 S 4Matic com um pico de potência de 421 cv. E é justamente essa versão mais nervosa que vai marcar a estreia do GLA no Brasil.

A Mercedes informa que a nova geração do SUV estreia aqui em setembro de 2020, nesta versão topo de linha. Mas não dá mais detalhes em relação ao restante da gama.

Antes da pandemia do coronavírus, a empresa tinha planos de seguir fabricando o modelo no país, na planta de Iracemápolis (SP), junto com o sedã da Classe C. Mas esse planejamento foi revisado e, oficialmente, não se fala sobre o que foi decidido.

As opções de entrada, 1.3 e 2.0, seriam as mais interessantes para a marca brigar na mesma faixa de preço das versões regulares de BMW X1 e Audi Q3. E a híbrida se encaixaria no segmento de Volvo XC40 e Lexus UX 250h. Mas, por enquanto, não existe nada de concreto nesse sentido.

A linha da primeira geração, que tem motor 1.6 de 156 cv, ainda está à venda no país, parte de R$ 185.900, na versão 200 Style, e chega a R$ 198.900 na 200 Advance.

Estas impressões ao dirigir foram ao volante da versão GLA 250, equipada com o motor 2.0 turbo de 224 cv e tração nas quatro rodas (4Matic).

Já nos primeiros quilômetros, ficou claro que o GLA mostra respostas contundentes desde baixos regimes graças à total disponibilidade do torque máximo de 35,7 kgfm a partir de 1.800 rpm e a rapidez do câmbio automatizado de oito marchas face ao de sete do GLA 200, mesmo tendo ambos o mesmo princípio técnico.

De qualquer forma, essa caixa não chega a ser tão evoluída quanto a automática com conversor de torque usada no GLC, mais suave e silenciosa.

Nas versões com tração nas quatro rodas, o seletor de modo de tração também influencia a distribuição de torque de acordo com três mapeamentos: em Eco/Comfort, é feita na proporção 80:20 (eixo dianteiro:eixo traseiro); em Sport, muda para 70:30 e em Off-Road, a embreagem atua como bloqueio de diferencial, igualando a distribuição, 50:50.

O novo GLA apresenta suspensão independente nas quatro rodas, com o subchassis traseiro montado com buchas de borracha para minimizar as vibrações que são transferidas para a carroceria, o que produziu bons resultados.

A calibragem do conjunto é dura, mas esse problema só afeta as versões menos equipadas, o que não será o caso da AMG 35 que chegará ao Brasil.

Nesta (e em outras, na Europa, em que o sistema de amortecimento variável é oferecido como opcional) é possível fazer variar as propriedades do rolamento de acordo com o programa de acionamento selecionado, tal como acontece com a direção, a resposta do motor e da transmissão.

Essa suspensão inclui a instalação de quatro amortecedores com válvula eletrônica que varia o fluxo de óleo, o que faz com que as características do amortecimento se alterem durante a condução, com uma nítida diferença entre os programas Sport e Comfort.

A direção, por sua vez, responde de forma suficientemente direta (2,6 voltas entre batentes) mesmo não sendo especialmente comunicativa. Mas, quando queremos torná-la mais esportiva – selecionando o modo Sport –, a sensação é de que existe um certo artificialismo na forma como se torna mais pesada.

No modo de condução mais esportivo, o som do motor se faz mais presente (ele é amplificado pelos alto-falantes do sistema áudio) e a resposta do conjunto motor/câmbio mais agressiva (passa mudanças em regime mais alto, reduz antes e o mapeamento do acelerador se torna mais rápido).

Na aceleração de zero a 100 km/h, o SUV leva 6,7 segundos, de acordo com a fábrica, e a velocidade máxima é de 240 km/h.

A vida a bordo melhorou bastante na segunda geração e não apenas pelo espaço interno mais amplo. Chegou a vez de o GLA receber o novo sistema MBUX (que estreou no Classe A) repleto de parâmetros personalizáveis e incluindo recursos de navegação com realidade aumentada e sistema de comando de voz interativo (Hey Mercedes).

Há duas telas que reúnem todas as informações do carro e podem ser consultadas por meio de toques (há mouses no volante e no console), voz ou gestos.

O head-up display também exige um pagamento extra em alguns mercados. Também chama a atenção as saídas de ventilação com aparência de turbinas metálicas. O acabamento traz o padrão esperado para o segmento premium, com materiais que agradam visão e tato.

O preço do Mercedes GLA 250 4Matic, na Europa, parte de 51.150 euros (R$ 306.900).

Veredicto

O visual poderia ser mais ousado. Mas, agora, o GLA já merece ser chamado de SUV.

Ficha técnica

Preço: 51.150 euros (R$ 306.900)
Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros, DOHC, 16V, 1.991 cm3; 83 x 92 mm, 10,5:1, 224 cv a 5.500 rpm, 35,7 kgfm de 1.800 a 4.000 rpm
Câmbio: automatizado, 8 marchas, 4×4
Suspensão: McPherson (dianteiro)/multibraços (traseiro)
Freios: disco ventilado (dianteiro), disco sólido (traseiro)
Direção: elétrica; diâmetro de giro, 11,4 m
Rodas e pneus: liga leve, 215/60 R17
Dimensões: comprimento, 441 cm; largura, 183,4 cm; altura, 161,1 cm; entre-eixos, 282,9 cm; peso, 1.600 kg; tanque, 51 l; porta-malas, 435-1.430 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 6,7 s; velocidade máxima, 240 km/h*
*Dados de fábrica

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