Impressões ao dirigir: Urus, o primeiro SUV da Lamborghini

Azar no jogo, sorte nos negócios. Fora da Copa do Mundo, os italianos têm motivo de sobra para esquecer 2017, o ano em que sua seleção de futebol não se classificou para o mundial.

Por outro lado, os que trabalham na Lamborghini estão rindo à toa. Em 2017, a marca registrou seu décimo ano consecutivo de crescimento, além de fechar o período com o maior volume de vendas da sua história: 3.815 carros.

O ano também marcou a conclusão da ampliação da fábrica de Sant’Agata Bolognese, cuja área dobrou de 80.000 m2 para 160.000 m2.

O plano é dobrar também a capacidade produtiva, já que a marca planeja vender mais de 7.000 carros por ano.

É justamente aqui que entra o Urus, o colossal SUV cujo test drive a Lamborghini liberou em primeira mão e com exclusividade para QUATRO RODAS, a única publicação brasileira oficialmente convidada a participar do evento de lançamento.

Apesar dos 5,11 metros de comprimento, 3 metros de entre-eixos e 2.275 kg de peso, o Urus é um puro- -sangue. Duvida? A prova de 0 a 100 km/h é feita em 3,6 s.

Continue de pé embaixo e, apenas 12,8 s após a largada, estará a 200 km/h. Um pouco depois, se a pista permitir, o Urus atingirá os 305 km/h, a sua velocidade máxima, segundo a Lamborghini.

Para a base do Urus, os italianos selecionaram a plataforma MLB Evo, arquitetura aplicada no Audi Q7, Bentley Bentayga, Porsche Cayenne e Volkswagen Touareg – marcas que, assim como a Lamborghini, compõem o Grupo Volkswagen.

O design, no entanto, em nada lembra os seus primos. As colunas B foram suprimidas, enquanto as C, apesar de ocupar boa parte do perfil traseiro por acompanhar a queda radical do vidro traseiro, acentuam o estilo cupê.

O Urus não tem o V12 do Aven-tador nem o V10 do Huracán e, para protesto dos puristas, pela primeira vez um Lamborghini terá motor com sobrealimentação por turbo.

Será o mesmo V8 4.0 biturbo utilizado pela Audi e Bentley, mas com uma preparação que lhe permite produzir 650 cv e descomunais 86,7 mkgf de torque.

Um SUV de grande porte necessita de capacidade de resposta pronta a baixas rotações, principalmente em uso off-road.

Como a sonoridade também alimenta a emoção, a acústica foi cuidadosamente apurada de forma a cumprir os requisitos da Lamborghini, mesmo tratando-se de um V8 biturbo e não de um V12 aspirado.

O trabalho considerou o fato de o Urus poder ser dirigido no dia a dia, ao contrário de Aventador e Huracán.

Além disso, o SUV tem aplicação familiar, ou seja, constantemente rodará com convidados a bordo.

Nesse ponto, uma curiosidade: o Urus será oferecido com configurações de quatro e cinco lugares.

Apesar de não ser uma referência em rapidez nas trocas, o câmbio automático de oito marchas com borboletas no volante casa bem com o V8 biturbo.

A sétima e oitava marchas são bem longas, numa tentativa de deixar o consumo mais moderado.

Na tração integral o diferencial central Torsen foi otimizado para favorecer a agilidade e o máximo controle do SUV, independentemente da forma como se dirige ou mesmo o tipo de piso.

O mecanismo, em condições normais, direciona 60% do torque às rodas traseiras.

Mas, de acordo com a demanda (forma de aceleração e grau de tração das rodas), até 70% da força pode ser deslocada para a frente e 87% para trás.

Ainda com foco na ampliação da performance de condução, existe vetorização de torque de série, para controle individual das rodas da frente, autoajustável para entregar maior precisão e velocidade em curva.

Tecnologia oriunda do Aventador, as quatro rodas direcionais estão disponíveis no Urus. Em função da velocidade e do programa de condução selecionado, as rodas traseiras giram até 3 graus em seu eixo imaginário vertical.

De acordo com os engenheiros da marca, em baixa velocidade, esse giro ocorre no sentido oposto à direção de esterçamento das rodas dianteiras, com diminuição do diâmetro de giro.

Acima de 60 km/h, porém, as rodas traseiras giram no mesmo sentido das dianteiras, ampliando a capacidade de contorno de curva do SUV.

Alta voltagem

A suspensão também tem seus truques. Para começar, ela é do tipo pneumática e adaptativa. A seleção dos modos de operação é feita por meio de um seletor no console.

No Urus, o aumento da capacidade da rede elétrica não é mais uma tendência, é realidade. E há demanda para o seu sistema de 48 Volts.

Um deles é o de barras estabilizadoras ativas, que reduzem os movimentos da carroceria nas curvas e torna instantânea a resposta do SUV aos movimentos aplicados no volante.

Compatíveis com a alta performance, os freios foram feitos sob medida. Os discos são de composto carbocerâmico com 400 mm de diâmetro na dianteira e 370 mm atrás.

Quanto às rodas, a marca italiana oferecerá três opções de tamanho, com 21, 22 ou 23 polegadas.

Na cabine, materiais e montagem de alto nível. No entanto, há claros indícios de que a marca faz parte de um conglomerado, no caso, o Grupo Volkswagen.

É o caso dos comandos dos vidros elétricos, do volante multifuncional e das telas do painel e do console.

Tudo herdado da Audi. No entanto, a apresentação gráfica digital é exclusiva dos italianos, com uma apresentação que muda em função das preferências individuais e do modo de condução (batizado como Anima).

No Anima, existem três programas para estrada e circuito (Strada, Sport e Corsa, este último capaz de rebaixar o Urus em 15 mm), dois para uso off-road (Terra e Sabbia, areia, que elevam em 40 mm a altura livre do solo) e um para rodar sobre neve.

Na pista, o Urus reage de forma instantânea ao acelerador. Os freios são igualmente poderosos e empolgantes – de acordo com a Lamborghini, são necessários apenas 33,7 m para reduzir de 100 km/h à imobilidade total. E fazem isso de maneira incrivelmente equilibrada, apesar do corpo avantajado.

Em função do funcionamento preciso das barras estabilizadoras ativas e da inteligente tração integral, o SUV parece rodar sobre trilhos.

Como convém a um esportivo, a reação ao trabalho dos sistemas de auxílio de condução são rápidas. Nas curvas, por exemplo, dá para sentir a atuação do sistema de vetorização de torque. Na estrada, o Urus surpreende pelo conforto, muito acima do que se costuma ter em superesportivos Lamborghini.

Suave, a suspensão absorve as irregularidades, evitando que o sobe e desce das rodas se traduza em saculejo da cabine.

No Brasil, os planos já estão definidos. De acordo com a Via Itallia, importadora da Lamborghini, ele chega entre outubro e novembro.

Será vendido por cerca de R$ 2.200.000 e o cliente poderá personalizar o seu Urus no momento da encomenda.

Veredicto

A Lamborghini passa hoje por algo parecido com o que a Porsche viveu em 2002 ao lançar o Cayenne. A estreia da marca alemã, porém, foi mais atrevida: era a primeira marca de esportivos a entrar no mundo dos SUVs e nem momento em que eles não eram objeto de desejo.

Ficha técnica – Lamborghini Urus

Preço: R$ 2.200.000

Motor: gas., inj. direta, diant., longit., V8, 3.996 cm3, 32V, biturbo, 650 cv a 6.000 rpm, 86,7 mkgf de 1.750  a 2.250 rpm

Câmbio: aut., 8 marchas, tração integral

Suspensão: pneumática, multilink (diant. e tras.)

Freios: discos vent. nas quatro rodas

Direção: eletro-hidráulica, diâmetro de giro, 11,8 m

Pneus: 285/45 R21 (diant.) e 315/40 R21 (tras.)

Dimensões:  compr., 511,2 cm; largura, 201,6 cm; alt., 163,8 cm; entre-eixos, 300,3 cm; peso, 2.275 kg; tanque, 85 l; porta-malas, 540 l