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Honda VFR 1200F

A VFR tem mecânica e eletrônica sofisticadas, mas é simples de pilotar e muito fácil de gostar

Por Eduardo Viotti Atualizado em 9 nov 2016, 11h52 - Publicado em 17 jun 2011, 20h12
Honda VFR 1200F

Poucas motos exigem, de um motociclista experiente, um período de adaptação. Fazem parte dessa seleta categoria as máquinas de fato inovadoras – ou as que são abomináveis de se pilotar.

A Honda VFR 1200F, lançada no Brasil meses após seu surgimento na Europa, é uma dessas. Ruim ela não é – ao contrário, é maravilhosa. Mas que faz você pagar mico, ah, isso faz.

Seus sustos preferidos são dois: a saída com o freio de estacionamento puxado, barbeiragem típica, e o pulo para a frente naquela aceleradinha inocente de farol. Quer entender como ela faz para pregar essas peças?

É que a versão da VFR 1200F importada ao Brasil é automática, sem alavanca de embreagem. Na verdade, é um sistema automático diferente daquele celebrizado pelos automóveis, que se vale de conversor de torque. É, na verdade, um câmbio manual, só que o pedal de trocas é substituído por um motor elétrico e a decisão de trocar a marcha é feita pelo potente processador eletrônico, não pelo piloto.

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Seu câmbio eletrônico com embreagem dupla está entre as maravilhas tecnológicas da atualidade. Para ser franco, andar no modo automático, seja na opção econômica, seja na esportiva, é até meio sem graça.

Divertido é andar com o câmbio no modo manual, trocando marchas por gatilhos (ou borboletas) acionados pelo indicador e pelo polegar esquerdos. Aí ela vira fera e pode ser tocada em alta, com agressividade, como convém a uma carenada com posição de pilotagem avançada, de ataque, como a VFR.

Não é preciso desacelerar para mudar marchas. Você torce a mão e vai só trocando, em aceleração constante. É que, com o sistema de dupla embreagem, acionado hidraulicamente por válvulas solenoides comandadas pela central, a marcha seguinte e a anterior também, prevendo uma redução, já estão engatadas, alternando apenas o acoplamento. Uma embreagem controla as marchas ímpares, outra as pares.

A seleção do modo do câmbio é feita no punho direito. Com o indicador você escolhe se prefere manual ou automático. Com o polegar, engata a posição Drive (trocas automáticas) ou volta ao neutro. Em movimento, o botão do neutro serve para acionar o ajuste esportivo das trocas (em maior rotação e com reduções mais sensíveis). O neutro não entra com a moto rodando.

Se sentir necessidade (em tomada de curva, por exemplo), você pode reduzir marchas com o polegar, mesmo que esteja pilotando no modo automático.

Como ela não fica engatada (ao ser desligada, volta para neutro), foi dotada de freio de mão, indispensável para estacionar. A alavanca no punho esquerdo aciona mecanicamente, por cabo, uma pequena pinça que atua no disco traseiro. Apesar da luz-espia vermelha no painel, uma hora, distraído, você vai sair andando com o troço puxado, para notar algo estranho. “Ué, essa moto parece que está amarrada…” Para destravá-lo, há um botão no mesmo punho esquerdo. Tudo manual, mecânico.

Velhos vícios causam o segundo susto: você vem andando na cidade e para no farol, usando, para conforto, a modalidade automática. Aí, dá aquela vontade meio bocó de dar uma aceleradinha, à toa, só para ouvir o quatro em V roncando… E tome susto. Ela vai dar um pulo e tanto. Pode ser perigoso.

Ela vai para cima da BMW K 1300S, de mesma faixa de preço, cerca de 70000 reais. Ambas são mostruários de tecnologia. Disputam o segmento sport touring, de motos com aptidão esportiva e disposição para longas viagens.

O motor refrigerado a água de quatro cilindros em V a 76 graus é muito avançado, a começar pelo tamanho compacto. Ele ocupa pouco espaço no chassi e permite correta distribuição de massas, graças à bancada traseira que reúne os cilindros centrais, 2 e 3. Os cilindros extremos, esquerdo e direito, ou 1 e 4, ficam para a frente.

O diminuto porte também é acentuado pelos estreitos cabeçotes, logrados pelo uso de um só eixo de comando de válvulas, que aciona por cames (excêntricos) as válvulas de admissão e se vale de balancins roletados para acionar as válvulas de admissão. O V4 permite a alegria das altas rotações dos multicilindros com o torque dos motores em V. Quase 90% do torque máximo (de 13,2 mkgf a 8750 rpm) surge a 4000 giros, o que significa economia e docilidade.

O comando do acelerador é sem cabo, conectado por fios à potente central de processamento – que gerencia tudo, desde os freios ABS à injeção de combustível, passando pela ignição mapeada e chegando à transmissão dual clutch. É chamada pela Honda de PCM, Power Control Module.

A potência declarada de 172,7 cv só é atingida com a moto em movimento, graças ao fluxo de ar forçado para admissão, favorecido pelo excelente trabalho aerodinâmico das duas carenagens superpostas, a maior marca estilística do modelo.

A ergonomia é ótima, o acabamento é exemplar e o painel é uma beleza, com funções de computador de bordo, em forma de asa, com o conta-giros no centro e dois mostradores digitais de cristal líquido, tendo o velocímetro em números grandes à esquerda. O banco é bom para piloto e garupa, mas a posição avançada cansa braços e coluna.

Os dois vastos discos de freio dianteiros são mordidos por seis pistões opostos. O sistema de frenagem combinada (o “C” da sigla C-ABS) é hidráulico, sem controle eletrônico, como na Transalp. Acionando-se o pedal de freio, dois dos pistões da pinça dianteira direita também são acionados.

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A segurança nas frenagens é correspondida pela estabilidade, proporcionada em parte pelo belo chassi perimetral de dupla trave de alumínio, com apenas quatro pontos de junção por solda. As suspensões permitem compromisso exemplar entre conforto e esportividade. Oferecem ajustes de carga e de compressão na frente e na traseira. O ajuste do amortecedor traseiro pode ser feito pelo motociclista sentado à moto, através de um registro giratório, bem prático.

A balança traseira monobraço permite a retirada do pneu sem a desmontagem do cardã ou do freio, o que é (perdoe-me!) uma mão na roda…

A Honda espera vender 20 unidades por mês deste seu modelo top da categoria sport touring, que oferece nas cores vermelha e preta, sempre com a carenagem inferior prata.

A VFR 1200F tem a missão de resgatar para a marca da asa o encanto das altas cilindradas e exibir o potencial tecnológico e de engenharia da líder mundial. Tem tudo a seu favor, exceto talvez o design. Apesar de impecavelmente acabada e aerodinamicamente eficiente, ela é meio estranha ao olhar. Toda lisinha, parece desenhada por um projetista de automóveis…

TOCADA Caso de dupla personalidade, talvez tripla. No automático, supremo conforto, mãozinha dada com a namorada, calma. No modo manual, um furacão.

★★★★

DIA A DIA Honestamente, parece perfeita. Tem todos os requisitos para uso diário, inclusive câmbio automático. Até estreita ela é, para os corredores do tráfego pesado: os espelhos fecham, se precisar.

★★★★★

ESTILO A tal história: quebra paradigmas. Suas carenagens superpostas e lisinhas, sem parafusos aparentes, são lindas, mas diferentes. Causam estranhamento ao primeiro olhar.

★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO Aí não tem jeito, é nota máxima, a Honda deu um show. Não tem para ninguém. Essa moto é o suprassumo da tecnologia em transmissão, com um motor extremamente eficiente a ampará-la.

★★★★★

SEGURANÇA Com C-ABS, bons pneus e estabilidade superior, poucas motos a superam em segurança.

★★★★

MERCADO É artigo de luxo, para um público seleto, que quer a última palavra em tecnologia e design. Tem todos os ingredientes para decolar. Rivaliza com a BMW K 1300S, ali por volta de 70000 reais.

★★★★

VEREDICTO

Só a versão top, completa, chega ao Brasil. No exterior há VFR básica sem dual clutch, com caixa convencional e manete de embreagem.

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