Emira: dirigimos o último esportivo a combustão da Lotus

É sabido que os sucessivos planos de relançamento da Lotus falharam, mas agora não há dúvida de que a determinação (e os investimentos) da chinesa Geely vai levar à reinvenção da marca britânica.

Se será possível preservar os valores da Lotus e os genes dos seus carros (compactos, ultraleves e com comportamento ultraesportivo) é um debate ainda em aberto, mas este parece ser o momento certo para uma mudança de paradigma.

O Lotus Emira é o último carro da marca motor a combustão na história, dado que a icônica marca já anunciou seu futuro feito apenas de veículos elétricos. Ele estará em produção até o final desta década, mas a fábrica de Hethel (na parte leste do Reino Unido, onde a Lotus fabrica carros há mais de meio século) já está em obras para passar a fazer carros elétricos (nos próximos anos serão lançados dois SUVs de tamanhos diferentes, um sedã e um esportivo elétrico em desenvolvimento com a francesa Alpine).

Essa conversão para uma gama completamente elétrica levará pouco mais de três anos, em vez das três décadas que seriam necessárias se a Geely não tivesse comprado a Lotus em 2017.

O design ousado do Emira faz esportivos com visuais atraentes como Porsche Cayman e Toyota Supra parecerem pouco chamativos. Esse que é o primeiro Lotus totalmente novo desde o Evora, de 2010. Ele é maior que Elise, Exige e Evora, que substitui.

Tudo isso significa que, mesmo que o Emira esteja comprometido com a construção leve (a espinha dorsal de todos os Lotus desde que Colin Chapman os inventou e que ganhou outro impulso quando o Elise foi introduzido com uma arquitetura de alumínio reforçado em 1996), não deixa de ser ligeiramente mais pesado. Ele pesa 1.405 quilos, ou seja: acima dos antecessores mencionados com respectivamente 725, 914 e 1.248 kg, cada um.

Ao entrar no território do Cayman (em tamanho e em peso), o Emira traz vantagens que se traduzem em melhor conveniência cotidiana. É mais fácil entrar e sair do Lotus por conta de suas portas maiores. Há mais espaço na cabine e até dá para pensar em viajar com ele em um fim de semana a dois, já que o pequeno porta-malas, de 151 litros, se junta aos 208 litros disponíveis atrás dos dois bancos para oferecer um volume razoável de bagagem.

O acabamento usa materiais nobres como couro legítimo e Alcantara e mostra rigor de construção (a um nível nunca antes visto num Lotus). O quadro de instrumentos de 12,3” e a tela da central multimídia de 10,25” (com conectividade sem fio) têm gráficos próprios e nítidos, mesmo que o da central não seja muito intuitivo de usar.

É positivo que a Lotus tenha mantido um número razoável de comandos físicos e, se olharmos com atenção, reparamos em alguns elementos do Grupo Geely, como as robustas hastes da coluna de direção dos Volvo. O volante de fundo plano, os pedais e a alavanca do câmbio manual (coroado com uma imponente bola de metal) são os vértices do triângulo mágico que cerca o motorista para potenciar a interação homem-máquina, na melhor tradição da Lotus.

O coração do Emira é o motor V6 com compressor (que difere de um turbo por ter ventilação “natural” – não usa o ar de escape para o reenviar para o motor – e uma hélice em vez de turbina), de 3,5 litros, da Toyota (usado anteriormente no Exige e no Evora), que é o único elemento conhecido neste carro totalmente novo.

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Uma vez que a construção leve (chassis de alumínio) foi também aqui uma prioridade, o que significa que possui uma respeitável agilidade: os 405 cv e os 42,8 kgfm são suficientes para lançá-lo de 0 a 100 em 4,3 segundos, chegando a 290 km/h, segundo a fábrica.

A entrega de potência é suave e linear acima das 3.000 rpm, mas mesmo abaixo a resposta do V6 consegue ser rápida, adquirindo um sentido de urgência acima das 4.500 rpm (chama a atenção a oferta de torque máximo entre 3.500 e 6.800 rpm).

O V6 está acoplado a um câmbio manual de seis velocidades. Mas há a opção automática de seis marchas, com conversor de torque. E, em breve, haverá uma versão de quatro cilindros, com motor fornecido por nada menos que a AMG (a Geely é a maior acionista individual da Daimler AG).

Máquina sensorial

Hora de levantar a aba protetora vermelha no túnel central, como o piloto de um caça antes de decolar, e apertar o botão start para acordar o motor que pode ver pelo espelho retrovisor. Já nos primeiros movimentos se percebe que o Emira herda a essência automobilística que fez da Lotus a marca famosa que é, com seu comportamento que transmite confiança inspiradora e foco na comunicação eloquente entre motorista e asfato.

O clack, clack das marchas sendo engatadas soa como música aos ouvidos fatigados pelo silêncio dos sistemas automáticos. Enquanto as engrenagens se alternam com precisão.

As curvas são contornadas na velocidade que o motorista sustentar. Sim, porque, com até 1,2 g de força lateral (com o autoblocante mecânico – LSD – dando uma ajuda), não restam dúvidas de que o fator de limitação aqui é o motorista.

A configuração do modo de dirigir Track (pista) para o controle de estabilidade e a afinação especial da suspensão Sport fazem parte do Lotus Driver’s Package com que o Emira First Edition chega ao mercado.

“O Emira tem bitolas mais largas do que qualquer um dos mais recentes Lotus de rua, favorecendo maior estabilidade e uma aderência fora de série própria de um automóvel com centro de gravidade muito baixo”, esclarece o engenheiro da fábrica Gavan Kershaw. Isso ajuda a explicar o porquê da estabilidade nunca ser ameaçada, mesmo que o novo Lotus permita um pouco mais de rolamento da carroceria.

A direção, por sua vez, é ultraprecisa e direta, em boa parte graças ao uso (algo anacrônico) de assistência hidráulica pura, que oferece uma perfeita comunicação com o asfalto em todos os momentos.

A aderência é sempre elevada, porque os engenheiros da Lotus sabem que derrapar não é a melhor maneira de ser rápido em curva, mas a forma controlada com que o Emira solta a traseira também é um traço relevante de sua personalidade.

No modo Touring, o controle de estabilidade esforça-se bastante para evitar qualquer deslizamento, mas na opção Sport o limite de intervenção fica mais tolerante para permitir que a traseira renuncie à aderência durante períodos mais longos.

Mesmo quando se desliga por completo o controle de estabilidade, o Emira mantém-se previsível, deliciando os sentidos do motorista, mas mantendo-se mais fácil de controlar do que muitos superesportivos usando uma artilharia de sistemas de ajuda ao motorista (que, a propósito, quase nem existem no Emira).

O Emira custa 110.000 euros (R$ 605.000), na Europa. Assim como todos os Lotus da história, ele é um carro daqueles que todo entusiasta gostaria de ter na garagem, para exercitar os reflexos em uma estrada cheia de curvas ou em um autódromo. E, da mesma forma que seus antecessores, deixará muita saudade, quando não estiver mais sendo produzido.               

Veredicto – Com o Emira a Lotus se despede dos motores a combustão com um autêntico esportivo inglês.

Ficha Técnica – Lotus Emira

Motor: gasolina, central-traseiro, transv., V6, DOHC, 24V, injeção direta, compressor, 10,1:1, 3.456 cm³, 405 cv a 6.800 rpm, 42,8 kgfm entre 3.500 e 6.800 rpm
Câmbio: manual, 6 marchas, tração traseira
Direção: pinhão e cremalheira hidráulica, 10 m (diâmetro de giro)
Suspensão: duplo A (diant. e tras.)
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 245/35 R20 (diant.) e 395/30 R20 (tras.)
Dimensões: compr., 441,2 cm; larg., 189,5 cm; alt., 122,5 cm; entre-eixos, 257,5 cm; peso, 1.405 kg; porta-malas, 151 l; tanque, 72 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 4,3 s; vel. máxima de 290 km/h
*Dados de fábrica