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Chevrolet Corvette ZR1

Aos 60 anos de vida, o Corvette ZR1 ganha a versão mais apimentada de sua história. Com 647 cv no V8 6.2, o míssil rompe a barreira dos 300 km/h

Por Joaquim Oliveira | Fotos: Gonçalo Martins
Atualizado em 9 nov 2016, 02h07 - Publicado em 22 mar 2013, 17h36

Aos 60 anos, o Chevrolet Corvette ganha a versão mais potente de sua história. O novo ZR1 usa dois compressores mecânicos tipo Roots em seu motor V8 para elevar a potência até os 647 cv e um chassi aprimorado para ficar à altura da solenidade do momento e procurar um lugar de destaque no limitado Clube dos 300 (km/h), dominado pelos superesportivos italianos e alemães. Hoje existem três variações do Corvette – Grand Sport, Z06 e ZR1 -, sendo que a principal diferença entre eles reside nas especificações do motor V8 LS9: respectivamente, 6.2 de 436 cv, 7.0 de 512 cv e 6.2 com 647 cv, cortesia da sobrealimentação. Todas essas versões do V8 SB (de Small Block, ou bloco pequeno) derivam do mesmo motor que estreou em 1955, só dois anos após o lançamento do Corvette, em janeiro de 1953, no Salão de Nova York. No ZR1, as inscrições LS9 Supercharged (entregando que ele usa um compressor mecânico) podem ser vistas através da tampa transparente que há no enorme capô.

O ZR1, como qualquer Corvette, tem design pensado para servir aos propósitos aerodinâmicos – até porque foi necessário aumentar o downforce para melhorar a aderência num modelo capaz de atingir 330 km/h, segundo a fábrica. A busca pela alta performance passa por uma dieta à base de fibra de carbono no teto, para-choques, capô e spoilers dianteiro e traseiro. As rodas de liga leve (aro 19 na dianteira e 20 atrás) expõem o sistema especial de freios, da italiana Brembo, com discos perfurados de composto carbono-cerâmico e enormes pinças. Os pneus são ainda mais exclusivos, largos e com perfil ultrabaixo, feitos sob encomenda pela Michelin: 285/30 R19 na dianteira e 325/25 R20 na traseira.

A aplicação de um compressor mecânico Roots com volume de 2,3 litros – da marca Eaton, com pressão máxima de 0,72 bar – foi a maneira encontrada pela GM para chegar aos níveis superlativos de performance desejados. Apesar da construção integralmente de alumínio, das bielas de titânio e dos pistões forjados, o V8 SB é um motor de concepção antiga, com injeção indireta e comando de válvulas simples, no bloco. Em apenas 3 000 rpm, a usina já rende 300 cv e 44,3 mkgf. O motor LS9 está acoplado a uma caixa manual de seis velocidades de escalonamento curto.

O principal defeito do Corvette – de todas as versões, não apenas do ZR1 – está na cabine, repleta de plásticos duros e cabeças de parafuso expostas. A ergonomia é prejudicada pelo sistema de regulagem da direção, com ajustes distintos para a altura (manual) e a profundidade (elétrico), um de cada lado do volante. Muito útil é a projeção de informações no para-brisa, à frente do piloto (head-up display). O dispositivo possui um modo de estrada (mais resumido) e dois modos de pista, com dados adicionais como rotação e “g” atingido nas acelerações longitudinais e transversais.

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Falha de comunicação

Nas curvas, o Corvette ZR1 é menos comportado que nas retas. Sua direção, diferentemente do que se espera de um esportivo do mesmo calibre, não é tão detalhada na passagem da informação sobre o que acontece entre as rodas e o asfalto. No entanto, cabe ainda elogiar a capacidade de frenagem do ZR1, que chega a ser quase tão brutal quanto a de aceleração de 0 a 100 km/h anunciada pela fábrica, em 3,5 segundos.

O controle magnético de rolamento, com programas Sport ou Tour, ajusta constantemente os amortecedores eletrônicos, cujo fluido interno banha partículas metálicas. Submetidas a cargas magnéticas, elas se alinham para gerar diferentes níveis de resistência de amortecimento de acordo com a necessidade naquele momento.

Para quem não tem gene de piloto, quando puder entrar numa pista fechada para se aproximar dos limites de performance do ZR1, o melhor é selecionar um dos programas do controle de tração. O PTM (algo como Monitor de Performance de Tração) regula a ignição, o fornecimento de combustível e o tempo de resposta do acelerador em cinco diferentes níveis. O PTM 1 é o mais indicado para condução em piso molhado e o 5 é para quem busca máxima performance em pista. Em aceleração pura, o ZR1 joga na Liga dos Campeões, mas em curva seu portfólio é mais modesto, já que ele é sensivelmente inferior em estabilidade aos concorrentes europeus. Ainda assim, é o esportivo americano mais poderoso da atualidade.

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No final, exaustos, há sorrisos, risos nervosos, olhos esbulhagados, gotículas de suor, ansiedade, realização, sensações de algo único, emoções daquelas experimentadas por quem acabou de sair de uma boa aventura.