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BMW 320i ActiveFlex

O sedã dá um passo à frente e se torna o primeiro veículo turbo flex do mundo

Por Hairton Ponciano Voz | Fotos Marco de Bari Atualizado em 9 nov 2016, 10h40 - Publicado em 25 fev 2014, 17h29
testes

O frentista deve ter ficado meio ressabiado. Após abastecer o tanque com etanol, atendendo ao pedido, fechou a tampa e voltou para confirmar se aquele veículo era mesmo movido a álcool. Faz uma década que frentistas colocam etanol em automóveis. Mas em carrão importado, é novidade. O BMW 320i ActiveFlex é o primeiro alemão a adotar a tecnologia. Em dez anos, o sistema se alastrou por praticamente todos os automóveis produzidos no Brasil, e já havia alcançado alguns modelos importados da Argentina, do México e até da China. Só não havia chegado às marcas de maior prestígio, um tabu que agora cai.

Se não trouxesse nenhuma inovação técnica importante, haveria a possibilidade de o BMW 320i ser apenas “mais um” entre tantos flex. Não é o caso. Além de ser o pioneiro entre os alemães (embora produzido na Áustria), é o primeiro a combinar a tecnologia bicombustível num motor turbo de injeção direta. E, como nem tudo são flores, o sedã que deverá ser produzido no Brasil a partir de outubro é dono do título de flex mais caro do país: custa de 129 950 a 154 950 reais.

A boa notícia é que, depois que passou a beber álcool, este gringo ficou mais soltinho na pista: em nosso campo de provas, foi de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos – um ano atrás, o 320i a gasolina também esteve por lá e cumpriu a mesma tarefa em 7,9. O ânimo extra também se manifestou nas retomadas de velocidade: de 40 a 80 km/h, por exemplo, baixou o tempo de 4,1 para 3,3 segundos.

O curioso é que não houve ganho nem de potência, nem de torque. O motor 2.0 TwinPower Turbo manteve os 184 cv da versão anterior, assim como os 27,5 mkgf de torque. Essa alegria de viver do 320i flex está disponível já a 1 250 rpm. As respostas são instantâneas e o mesmo vale para o câmbio automático que, apesar de convencional (com conversor de torque), oferece trocas rápidas como a de um sistema com dupla embreagem. Senti falta, porém, de borboletas para administrar as oito marchas sem tirar as mãos do volante. Acima de 5 000 rpm, o motor emite um ronco bravo. Mas silencia quase por completo se você estiver a 120 km/h em oitava marcha, condição em que o ponteiro do conta-giros fica em cerca de 2 000 rpm nos modos Comfort e Eco Pro.

Bebo socialmente

Embora tenha gostado da bebida, vale salientar que o sedã mostrou que é moderado no consumo: 8,2 km/l na cidade e 11 km/l na estrada. O 320i ActiveFlex chega sem tanquinho de gasolina para partida a frio. Graças à injeção direta, que aplica combustível na câmara sob alta pressão (até 200 bar), não há necessidade do subtanque nem de aquecimento prévio do etanol. Segundo Luiz Estrozi, gerente técnico da BMW, a injeção sob alta pressão é suficiente para inflamar a mistura, num processo semelhante ao que ocorre em motores a diesel. Um sensor identifica o combustível e repassa a informação à central eletrônica. De acordo com Estrozi, o motor liga mesmo sob temperatura ambiente de -10 °C. O desenvolvimento do sistema (que estreia no 320i, mas deve ser aproveitado em outros modelos da linha) foi feito simultaneamente no Brasil e na Alemanha, pela BMW e Bosch. “Só por aqui os protótipos rodaram mais de 250 000 km”, diz Estrozi.

Além da injeção direta e do turbo, o motor conta com tecnologias já empregadas pela empresa, caso do Valvetronic (de controle de abertura das válvulas de admissão) e do Vanos, comando variável tanto na admissão como no escape.

Mas será que todo o esforço é justificável para um automóvel dessa categoria? Quem gasta 130 000 reais está preocupado em economizar combustível? Eduardo Vale, gerente geral da concessionária Osten, de São Paulo, diz: “Ainda é cedo para avaliar a recepção do comprador, já que o veículo foi lançado há pouco tempo, no fim de novembro”. Para ele, o apelo do carro não deverá ser a economia no abastecimento, mas a questão da sustentabilidade: “O cliente dessa faixa de carro pode não fazer muita questão da economia, mas vai levar um carro mais amigável em relação ao meio ambiente”, diz.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Tradição na Série 3, este trio está calibrado para proporcionar prazer ao volante. A direção é direta e comunicativa, a suspensão é firme e estável e os freios não desapontam.

★★★★☆

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MOTOR E CÂMBIO

A transmissão de oito marchas está bem escalonada e faz trocas rápidas. O motor turbo de injeção direta digeriu muito bem o novo combustível.

★★★★☆

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CARROCERIA

A Série 3 mantém as linhas bem proporcionadas, tem visual robusto, com frente agressiva, mas ao mesmo tempo agrada a quem gosta do estilo clássico.

★★★★☆

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VIDA A BORDO

O nível de equipamentos é bom, embora os mais exigentes possam notar a falta da câmera de ré e do teto solar.

★★★★

SEGURANÇA

Há airbags frontais, laterais e de cabeça. Suspensão e freios transmitem confiança, e os controles de tração e estabilidade fizeram intervenção no momento certo.

★★★★

SEU BOLSO

Não espere uma redução significativa de preço quando chegar ser produzido no Brasil.

★★★☆

OS RIVAIS Mercedes Classe C

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A versão nacional chega em 2015, em nova geração e com o mesmo 1.6 turbo do atual C 180, mas com tecnologia flex.

Audi A3

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Na prática, a futura versão nacional do A3 sedã rivalizará com o 320i flex. Chega em 2015, com um 1.4 turbo flex.

VEREDICTO

O 320i tem o pioneirismo de ser o primeiro alemão de luxo bicombustível. É uma boa ação de marketing, na linha da sustentabilidade. De resto, continua a ser o mesmo Série 3 bom de dirigir – e agora mais barato na hora de abastecer.

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