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Audi A6 Sedan chega depois da perua com mais opções de suspensão do que motores

Sedã chega ao mercado europeu com três opções diferentes de suspensão, mas apenas duas de motor: 2.0 turbo e 3.0 turbo com sistema híbrido leve

Por Joaquim Oliveira SEGUIR SEGUINDO
29 abr 2025, 12h03

A Audi inverteu a ordem normal de lançamento de carrocerias na nova geração do A6, começando por revelar e colocar à venda a perua (Avant) e só agora revelar o mais tradicional sedã. A explicação tem a ver com o mercado, segundo a montadora alemã, já que na Europa a Avant tem mais demanda, principalmente nos mercados alemão, italiano e português.

Tal como nos mais recentes modelos — A4 e A5 sobretudo —, o A6 sedã reforça o visual esportivo com a tradicional elegância dos Audi. Na frente se destaca a grade singleframe rebaixada, os faróis com contornos mais agressivos e também um spoiler dianteiro no para-choque para reduzir a elevação do eixo dianteiro e, juntamente com os painéis na parte inferior da carroceria, garantir um fluxo de ar controlado sob o veículo.

Tão ou mais importantes no esforço de reduzir o coeficiente aerodinâmico são as entradas de ar laterais. Na traseira, a curva acentuada da tampa do porta-malas, juntamente com a ranhura oca à sua frente e o difusor largo, contribuem para um importante equilíbrio entre o levantamento e a pressão aerodinâmica. Não espanta, por isso, que o coeficiente de arrasto do novo A6 sedã seja de apenas 0,23, o mais baixo de uma carro a combustão já produzido pela Audi.

Há três diferentes suspensões no novo A6, que é feito sobre a plataforma PPC (Premium Platform Combustion) tal como os muito recentes A5 e Q5. A suspensão padrão, a suspensão esportiva (que rebaixa a carroceria em 20 milímetros e é de série com o pacote externo S line) e a suspensão pneumática adaptativa com amortecimento controlado eletronicamente.

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Nesse último caso, o amortecimento ajustável nas quatro rodas regula a altura da carroceria e a absorção de impactos, servindo ainda para manter a altura ao solo independentemente da carga do veículo. Comparada com a afinação da suspensão padrão, esta é 20 milímetros mais baixa nos modos de condução Equilibrado, Conforto e Eficiência), sendo a altura ao solo igual à da suspensão esportiva.

No modo Dinâmico, a altura do solo é rebaixada em mais 10 milímetros. Mas para reduzir o arrasto, a carroceria é rebaixada para o nível baixo em velocidades mais altas nos modos Equilibrado e Eficiente. Pelo contrário, se o condutor quiser (para dirigir sobre estradas não asfaltadas, caminhos de gravilha ou pedras, por exemplo), a função Elevação sobe o A6 Sedã em 20 milímetros acima do nível normal e pode agora ser usado até uma velocidade de 85 km/h. E, graças ao assistente de bordo, a suspensão a ar adaptativa agora pode ser operada por controle de voz pela primeira vez no A6, com comandos simples como “elevar o veículo” ou “abaixar a suspensão”.

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O opcional eixo traseiro direcional contribui para manobras mais precisas e comportamento mais ágil. A baixas velocidades, as rodas traseiras giram até cinco graus na direção oposta à das dianteiras, reduzindo o diâmetro de viragem, o que especialmente útil em manobras de estacionamento e no trânsito urbano. Em velocidades médias e altas, as rodas traseiras giram na mesma direção das dianteiras, aumentando a estabilidade.

Outro destaque do sedã é sistema de controle de freio integrado com capacidade de combinação, que faz a sua estreia no A6. Com essa tecnologia brake-bywire, o pedal do freio e o seu sistema hidráulico são completamente desacoplados.

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Nas variantes com tecnologia MHEV plus, o sistema calcula se o efeito de frenagem desejado pode ser alcançado por meio da frenagem regenerativa usando o motor elétrico – ou seja, o gerador do trem de força – ou se os freios de fricção nos eixos dianteiro e traseiro também devem ser ativados. A unidade de controle calcula quanta força de frenagem precisa ser produzida pelos freios de fricção e um pistão no sistema hidráulico do freio aplica a pressão necessária.

O objetivo é fazer com que a sensação de frenagem permaneça a mesma quando o pedal é pressionado, com a transição entre a frenagem regenerativa e de fricção sendo tão suave e homogênea possível. Graças à atuação eletro-hidráulica, o sistema gera a pressão de frenagem cerca de duas vezes mais rápido do que um sistema de freio convencional.

A Audi usa a tecnologia híbrida leve MHEV plus (alimentada por um sistema de 48 volts) para melhorar as performances e baixar o consumo e emissões, graças à inclusão de um pequeno motor elétrico de 24 cv e até 23,45 kgfm de torque, que apoia as acelerações, podendo até ser o único responsável pelo movimento das rodas — em baixa velocidade na cidade ou em situações em que o carro se move por sua própria inércia, numa descida por exemplo, sem carga de acelerador.

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O sistema de 48 volts também permite o uso de um compressor de ar-condicionado elétrico cuja principal vantagem é, mesmo com o motor de gasolina desligado – por exemplo, em marcha lenta ou em um sinal vermelho – o ar-condicionado possa continuar operando na potência máxima, mantendo o interior em uma temperatura confortável.

Depois, na desaceleração, podem ser recuperados até 25 kW para repor a energia da pequena bateria de 1,7 kWh. Essa tecnologia é usada no motor 3.0 TFSI de seis cilindros de 367 cv, permitindo que ele tenha médias de consumo entre 12,8 e 14,9 km/l. Essa versão de topo, com tração nas quatro rodas (quattro) consegue acelerar até 100 km/h em 4,7 segundos e atingir uma velocidade máxima de 250 km/h.

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Além do motor de seis cilindros, logo no início das vendas ficará disponível uma variante de quatro cilindros, 2.0 TFSI de 204 cv e 34.67 kgfm. Essa versão de entrada tem sistema start-stop padrão e está disponível apenas com tração dianteira, trabalhando num processo de combustão especialmente vantajoso funcionamento com carga parcial.

Nesse ciclo, chamado Miller, as válvulas de admissão fecham mais cedo, o que aumenta a eficiência do motor, tal como o facto de dispor de um turbocompressor com geometria de turbina variável. Que também melhora a resposta de aceleração em baixas rotações do motor. O 2.0 TFSI é sempre acoplado à transmissão S tronic de sete velocidades e dupla embreagem (a mesma do 3.0 TFSI), podendo acelerar até os 100 km/h em 8,2 segundos e chegar a uma velocidade de 244 km/h.

Com um comprimento total de 4,99 metros, o novo A6 Sedan é seis centímetros mais longo que o modelo anterior. O porta-malas tem capacidade para até 492 litros (um pouco menos nas versões MHEV), dependendo da motorização selecionada.

No painel tem um quadro de instrumentos de 11,9 polegadas, com design curvo e tecnologia OLED. Ao centro, temos a central multimídia de 14,5 polegadas. Já o passageiro dianteiro pode dispor de uma terceira tela opcional de 10,9 polegadas. Ela permite que o passageiro dianteiro navegue em sites e assista a vídeos, além de auxiliar na navegação ou na busca pelo posto de gasolina mais próximo, mas graças ao modo de privacidade dinâmico, os conteúdos animados não podem ser visualizados a partir do banco do motorista durante a condução.