Os segredos técnicos dos novos motores 1.0 e 1.3 GSE Turbo de Fiat e Jeep

Até o ano que vem grande parte dos carros de Fiat e Jeep terão novos motores 1.0 e 1.3 turbo em pelo menos uma versão. O novo 1.0 GSE Turbo será o esperado substituto para o velho motor 1.8 E.torQ, que ainda pode ter algum tempo de vida útil com o adiamento da nova fase do Proconve.

Ou seja, veremos o 1.0 turbo em Argo, Cronos, Renegade e Strada. Já o 1.3 GSE Turbo substitui o 2.0 aspirado do Jeep Compass e corrige a falta de um motor flex mais forte em Toro e Renegade.

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Os dois novos motores foram apresentados foram apresentados hoje pela Stellantis, que deu mais detalhes técnicos sobre eles.

Tirar 180 cv e 27.5 kgfm de um motor 1.3 a gasolina é louvável e inspira nossa expectativa pelos números da versão flex (pode chegar aos 186 cv e superar os 28 kgfm) e também pelos números do 1.0 GSE Turbo. Afinal, o rendimento específico do motor 1.3 GSE Turbo a gasolina é de 138 cv por litro – o 1.8 E.TorQ tem 139 cv, lembre-se.

A Stellantis já revelou parte do segredo destes motores, que já estão em uso na Europa em versões menos potentes e agora começam a ser produzidos no Brasil, inclusive para exportação.

Se as versões aspiradas dos três cilindros 1.0 e quatro cilindros 1.3 da família Firefly se distinguem pelo bom rendimento e pela eficiência, mesmo com uma relativa simplicidade técnica, as versões turbo têm sistemas muito mais avançados.

A Stellantis até evita chamá-los de Firefly: oficialmente são os 1.0 (T3) e 1.3 GSE Turbo (T4), com turbocompressor e injeção direta, além do sistema MultiAir de terceira geração, o que obriga a usar um cabeçote inteiramente novo.

Os 1.0 e 1.3 aspirados tem duas válvulas por cilindro, o que favorece a entrega de torque em baixas rotações. Os turbo têm quatro válvulas por cilindro, o que melhora o fluxo de ar ao mesmo tempo que todos os sistemas eletrônicos do motor fazem o gerenciamento das respostas de acordo com a exigência do motorista.

A tecnologia MultiAir é o sistema de comando de válvulas variável da Stellantis e coordena o funcionamento do duplo comando de válvulas variável. Com atuação eletro-hidráulica, ele pode controlar totalmente o tempo de abertura das válvulas e também a elevação das válvulas de admissão. Não é algo tão novo assim: o motor 1.4 16V, da família Fire, usado no Fiat 500, e o antigo 2.4 da Toro já contavam com isso.

A diferença desta terceira geração é o controle mais abrangente, voltado para o rendimento e para a eficiência de combustível. Vai além de reduzir a perda por bombeamento em baixas e médias rotações.

Um exemplo é que este novo MultiAir pode abrir as válvulas de admissão no tempo de escape para que os gases resultantes da queima de combustível voltem a ser queimados, reduzindo as emissões de óxidos de nitrogênio, em média carga.

Com o controle do levante das válvulas de admissão também é possível alterar a taxa de compressão efetiva do motor (a declarada é 10,5:1), controlando a tendência à detonação. Isso será especialmente importante nas versões flex, dada a diferença de taxa de compressão ideal entre álcool e gasolina.

De acordo com a fabricante, esse efeito acontecerá atrasando o fechamento da válvula de aspiração, o que reduzirá a pressão e a temperatura na câmera de combustão, controlando a detonação sem comprometer o avanço de ignição. Soa como se simulasse o ciclo Atkinson, ou melhor, o Miller – semelhante, mas aliado ao turbo. Isso melhora a eficiência do motor quando ele é mais exigido.

Partindo para a injeção direta, o que há de mais especial nela é a posição dos injetores a 23°, o que de acordo com a Stellantis garante menor contato do spray com a parede dos cilindros e, consequentemente, melhor mistura com o ar e menos comprometimento do filme do óleo das paredes do cilindro.

Outra otimização está no gerenciamento térmico. O bloco de alumínio esquenta mais rápido, alcançando a temperatura ideal mais cedo. Isso acontece ainda mais rápido com a ajuda do trocador de calor do óleo: transfere o calor da água – que esquenta mais rápido – para o óleo, que, atinge a temperatura ideal. E como o óleo não vai esquentar demais, há ganho na confiabilidade do conjunto.

O fluxo de ar do motor também é otimizado. O turbo tem baixa inércia e o compressor (caixa fria) fica próximo do coletor de admissão, garantindo resposta rápida do motor. Já o coletor de escape é integrado ao cabeçote, o que reduz o turbo lag, o tempo de aquecimento do motor (novamente ele) e do catalisador. E o turbo tem wastegate eletrônica, o que dá maior controle, também, da sua pressão.

Duas coisas importantes que a fabricante já antecipou? Sabe a válvula termostática, que ainda hoje muita gente retira? Ela é eletrônica, comandada por uma centralina. E este motor não usa correia dentada, mas corrente e que tem a mesma vida útil do motor. Não tem troca. Por fim, as velas são de irídio, com maior durabilidade.

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