O incrível motor da Mazda mais eficiente que um híbrido

Um dos truques para motores a diesel serem tão eficientes (e econômicos) é que eles queimam a mistura ar-combustível por compressão, e não através das velas usadas em conjuntos a gasolina, etanol ou GNV.

Só que motores a diesel são mais pesados e ainda precisam dos mais diferentes malabarismos para atender às regras de emissões, como recirculação de gases e injeção de ureia no escapamento.

A novidade é que a Mazda afirma ter resolvido esse problema aplicando o conceito do diesel em um motor a gasolina. O resultado, segundo a marca, é uma eficiência energética capaz de superar veículos elétricos.

Mas, antes de entender como chegaram a isso, é preciso compreender as diferenças entre os motores.

Lembra-se dos filmes de ação onde o fogo de alastra em um rastro de combustível, indo gradualmente do isqueiro do mocinho até o veículo do vilão?

Nos motores de ciclo Otto a ignição também ocorre assim, com a chama se expandindo gradualmente da vela até os limites da câmara de compressão.

Já nos propulsores a diesel a mistura ar-combustível é comprimida até que sua temperatura suba a ponto de a combustão se tornar espontânea, e a explosão acontecer em múltiplas partes do cilindro.

Nos motores de ciclo Otto convencionais isso até acontece, mas sem querer: é a pré-detonação, popularmente chamada de batida de pino, capaz de danificar severamente o propulsor.

Meio um, meio outro

Um dos principais segredos da Mazda foi aumentar a taxa de compressão do Skyactiv X quase ao ponto em que a gasolina explodisse de forma espontânea.

O truque para evitar a pré-detonação foi usar uma vela para gerar uma pequena explosão dentro do cilindro. Essa primeira explosão aumenta bruscamente a pressão dentro da câmera, provocando a ignição por compressão no restante da mistura.

Tudo isso gera papo para algumas horas em faculdades de engenharia. Mas o que muda para o resto dos usuários?

Bom, segundo a fabricante, o Mazda3 com o Skyactiv X 2.0 de 180 cv tem consumo em ciclo combinado de 23,2 km/l – índice de carro híbrido.

A emissão de poluentes é de motor 1.0: são 96 g de CO2 a cada quilômetro rodado, de acordo com a marca.

Para reforçar a eficiência do seu novo motor, a Mazda adicionou injeção direta e um compressor rotativo acionado por correia.

A marca afirma que a poluição produzida por um Skyactiv X no ciclo roda-a-roda (que leva em conta o gasto para produzir o combustível) é menor do que um veículo elétrico.

Isso porque em diversos países a matriz energética ainda é poluente, fazendo com que a eletricidade que abastece os veículos seja menos limpa.

Adeus rotativo

As promessas da Mazda parecem promissoras, mas elas também servem como uma forma de compensação pela marca ter abandonado os motores Wankel.

Apesar de terem boa eficiência energética, os rotores que fizeram fama no icônico RX-7 poluem muito, e não estão mais aptos a atenderem às novas regras de emissões.

No entanto, a montadora japonesa ainda precisa provar a eficácia de sua solução híbrida, sobretudo em mercados que não possuem uma gasolina de qualidade elevada e homogênea – algo essencial para motores com alta taxa de compressão.