Impressões ao dirigir: Honda WR-V, mas pode chamar de CrossFit

Todo o staff da Honda estava muito bem ensaiado durante a apresentação. Em coro, diziam a todo instante: “O WR-V não é uma simples versão aventureira baseada no Fit”. Com todo o respeito: é, sim. E isso é uma boa notícia.

A preocupação da marca em desconectar o WR-V do Fit está no intenso trabalho de engenharia aplicado no projeto. “Há muitas e significativas alterações de estilo e mecânicas. Todas foram submetidas à aprovação da matriz, no Japão, claro, mas partiram do time brasileiro de engenharia. O WR-V é motivo de orgulho para a Honda do Brasil”, diz Marcelo Kuramoto, líder do projeto.

O capô, por exemplo, segue abraçando as laterais, mas agora tem muito mais área de contato com os faróis. Estes são completamente novos, mas, assim como os do Fit, seguem com parábola simples. A boa-nova é que ganharam DRL (iluminação diurna) de led – recurso que, segundo fonte ligada à Honda, será estendido ao Fit 2018, que chega nos próximos meses com facelift.

O para-choque com grade bipartida na porção central em preto brilhante reforça o ar exclusivo do WR-V. Nas laterais, porém, quase nada muda – o quase fica por conta das molduras de plástico sem pintura aplicadas nos arcos de roda.

Na traseira, tudo novo. As lanternas invadem a tampa numa linha horizontal a partir da base, enquanto no Fit o prolongamento está no topo, aplicado na vertical, como denunciam os apliques de plástico nas laterais do vidro. No fim, o layout traseiro lembra o do Citroën C3.

Se por fora as mudanças são evidentes, por dentro o WR-V foi bem mais econômico. Portas e bancos ganharam um revestimento exclusivo, com uma trama vazada sobreposta a um tecido colorido. Dependendo da cor da carroceria, esse tecido pode ser laranja ou cinza, como no modelo avaliado.

Igual na mecânica

Motor e câmbio são exatamente os mesmos, ou seja, quatro cilindros 1.5 flex de 116/115 cv e 15,3 / 15,2 mkgf (como no HR-V, os números são ligeiramente melhores com gasolina do que com etanol, ao contrário do padrão do mercado) tocado por uma transmissão do tipo CVT sem marchas virtuais.

Com o teste de pista por enquanto vetado pela Honda, a dica é tomar como base os números de teste do Fit EXL. Os principais (sempre com gasolina): aceleração de 0 a100 km/h em 11,2 segundos, retomada de 60 a 100 km/h em 6,2 segundos, frenagem de 80 km/h a 0 em 27,4 m e consumo de 12,5 km/l (urbano) e 15,4 km/l (rodoviário).

Com amortecedores, molas, buchas de bandeja e barra estabilizadora reforçados, o WR-V acabou ficando com algumas medidas diferentes das do Fit, como o entre-eixos, por exemplo: respectivamente 255,5 cm ante 253,0 cm.

Assim como no Fit, o sistema de direção continua com assistência elétrica, mas o do WR-V é mais evoluído. Similar ao conjunto do novo Civic, o motor auxiliar é do tipo sem escovas, mais preciso, rápido e sem o efeito quadro a quadro dos sistemas de assistência convencionais.

Ao volante, o WR-V comprova o discurso da Honda: bem acertado, ele é mais do que um Fit com suspensão elevada. Mesmo mais alto, o WR-V se mostrou tão firme nas curvas quanto o Fit. Mas vá com calma, o apetite do novo modelo está mais para valetas e buracos de asfalto urbano do que para uma trilha de terra e lama.

Boa herança

A modularidade interna proporcionada pelo rebatimento bidirecional do banco traseiro (o encosto pode deitar, o assento pode ser levantado) é outro trunfo. Pode perguntar a um dono de Fit, modelo que doou o prático sistema Ultra: poucos modelos são tão bons para transportar objetos altos ou compridos.

O acabamento segue o estilo japonês: nada encanta, mas os materiais são de boa qualidade e bem fixados. Por fora, vãos enormes entre a carroceria e as partes móveis (portas e tampas), mas sem desalinhamentos.

Por enquanto, apenas duas versões de acabamento serão comercializadas. A EX (R$ 79.400) sai de fábrica com quatro airbags (frontais e laterais), ar-condicionado analógico, sistema de som com tela LCD de 5 polegadas, Bluetooth, entradas USB e auxiliar, rodas de liga leve de 16 polegadas, câmera de ré, faróis de neblina, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, retrovisores elétricos, piloto automático e volante multifuncional.

A EXL (R$ 83.400) acrescenta airbags do tipo cortina e central multimídia com tela de 7 polegadas sensível ao toque e navegador por satélite (GPS). Como no Fit, ar-condicionado digital e controles de tração e estabilidades não são oferecidos nem como opcional.

Os preços divulgados ficam exatamente um nível abaixo da versão inicial do HR-V, a LX com câmbio CVT (a LX manual é raríssima de encontrar), tabelada em R$ 86.800, e um pouco acima de aventureiros urbanos como CrossFox e HB20X. Seus concorrentes diretos serão SUVs de entrada como o Ford EcoSport 1.6 Freestyle automático (R$ 82.000) e Peugeot 2008 Allure automático (R$ 76.890).

Couro, só no Fit

Diferente do que ocorre no Fit, nem a versão mais cara do WR-V terá revestimento de couro. “Essa é uma estratégia para dar mais destaque ao tecido desenvolvido especialmente para o WR-V”, reconhece um dos engenheiros envolvidos no projeto.

Com estreia prevista para meados de março, o WR-V se junta ao HR-V e ao CR-V e completa o portfólio de modelos da Honda chegados a um caminho esburacado.

Veredicto

Como é tradição na Honda, os preços são mais altos que os da concorrência. Mas caso as expectativas se confirmem, o modelo pode se mostrar uma boa alternativa aos fãs da Honda antes de chegar ao verdadeiro SUV compacto da casa, o HR-V.

Ficha técnica – Honda WR-V EXL

• Motor: flex., diant., transv., 4 cil. em linha, 1.497 cm3, 16V, 73 x 89,4 mm, 11,4:1, 116/115 cv a 6.000 rpm, 15,3/15,2 mkgf a 4.800 rpm
• Câmbio: aut., CVT, tração dianteira
• Suspensão: McPherson(diant.), eixo de torção (tras.)
• Freios: disco vent. (diant.), tambor (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: 195/60 R16
• Dimensões: comp.,400 cm; largura, 173,4 cm; altura, 159,9 cm; entre-eixos, 255,5 cm; peso, n/d; tanque, 45,7 l; porta-malas, 363 l
• Preço: R$ 83.400