Grandes Brasileiros: Ford F-100 4 cilindros

Ford e GM disputam o mercado brasileiro de utilitários palmo a palmo desde a década de 20, briga que se acirrou com a nacionalização de seus produtos. A F-100 largou na frente em 1957, recebendo constantes aperfeiçoamentos ao longo dos anos para enfrentar a Chevrolet 3100 e sua sucessora, a Chevrolet C-14.

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Das atualizações, a mais longeva ocorreu em 1971: a F-100 passou a ostentar as linhas do modelo americano, apresentado quatro anos antes. Completamente renovada, a carroceria estava mais larga e baixa, marcada por um vinco em relevo na lateral. Era um banho de atualidade sobre a C-14 e também sobre a Dodge D 100, mostrada dois anos antes.

Se o estilo era novo, o mesmo não podia ser dito do motor, o velho V8 Power King de 4,5 litros usado desde o lançamento, bem menos eficiente que o V8 Windsor utilizado nos EUA. Apesar de mais forte que o seis-cilindros Chevrolet, era sedento por gasolina ao ponto de inviabilizar a situação da F-100 frente à crise do petróleo.

A solução veio apenas em 1976: recém-inaugurada, a fábrica de motores em Taubaté (SP) produzia um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e fluxo cruzado. Desenvolvido para o mercado externo, não demorou para que fosse aplicado no Maverick, nos utilitários da linha Jeep e também na F-100.

O maior desafio da engenharia da Ford foi adequar um utilitário de 1 749 kg a um motor com metade da cilindrada: ele tinha 99 cv e 16,9 mkgf. Assim, foi preciso adotar um novo câmbio de quatro marchas, com alavanca no assoalho, e substituir o diferencial por outro mais curto, adequado às altas rotações exigidas do novo motor. E tome rotação: com 34,3 mkgf de torque a baixos 2 200 rpm, o antigo V8 tinha fôlego de sobra para impulsionar a F-100, mesmo carregada e com apenas três marchas. Com menos da metade dessa força, era preciso caprichar no acelerador da F-100 com o motor de quatro cilindros. Para arrancar em aclives com carga máxima (660 kg), o cheiro de embreagem queimada era inevitável.

A sensação de economia era reforçada pelo novo tanque de combustível: para driblar os postos que fechavam às 20 horas, ele saiu de debaixo da cabine e foi parar atrás do eixo traseiro, tendo a capacidade aumentada de 68 para 87 litros. Mas era só placebo: em média, o consumo melhorava de 7 para 8 km/l, pouco para quem tinha de abrir mão da força do V8.

Sem grandes pretensões, ela era uma picape adequada para passeios descompromissados: a cabine oferecia bom acabamento, com isolamentos térmico e acústico dignos de um bom automóvel. A suspensão dianteira de barras duplas (Twin-I-Beam) tornava a condução macia e estável: mesmo sem assistência, direção e freios eram suaves e eficientes.

Este exemplar pertence ao colecionador Paulo Mondoni e é uma edição especial denominada Super Série: traz pintura de duas tonalidades, faixas esportivas, mira no capô, retrovisor do lado direito (do Landau), ignição eletrônica, diferencial autoblocante e outros opcionais. “Comprei com a intenção de colocar um V8, mas estava tão original que desisti da ideia”, diz o proprietário.

Em 1979 surgiu a F-1000, com motor diesel MWM. Projetada para carregar 1 tonelada, ela sacrificava o conforto para obter mais economia. A F-100 continuou sendo uma opção mais barata, silenciosa e confortável: ganhou versão a álcool e freios a disco e manteve-se firme até 1985, quando passou o bastão para a F-1000 A. A potência do novo motor argentino de seis cilindros e 3,6 litros fez com que a anemia da F-100 se tornasse apenas uma vaga lembrança.