Como um incêndio na Volkswagen salvou a Toyota da falência no Brasil

Incêndio gigante em ala da fábrica da VW em São Bernardo do Campo evitou que a Toyota desistisse de fábrica no Brasil

Fabrica da Volkswagen na Via Anchieta em 1967

Fabrica da Volkswagen na Via Anchieta em 1967 (Acervo/Veja SP)

Dezembro de 1970. O novo o setor de pintura na fábrica da Volkswagen na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, estava pronto havia menos de um mês.

Era a primeira linha de pintura em em eletroforese, que diminuía drasticamente problemas com ferrugem e pintura não uniforme, da América Latina.

Mas parte do moderno sistema de pintura, que levou cinco anos para ser instalado, logo seria destruído.

Incêndio de grandes proporções destruiu um terço das instalações da VW

Incêndio de grandes proporções destruiu um terço das instalações da VW (Acervo/Veja SP)

Era manhã do dia 18 – cinco dias antes das férias coletivas de Natal – quando um incêndio teve início na Ala 13. O enorme prédio de três pavimentos abrigava parte pintura e os estoques de solventes, materiais de tapeçaria e de pneus.

Alimentado por químicos, espumas e mais de 30.000 pneus, o fogo se alastrou, fugiu do controle e destruiu toda a ala, que às 13h daquele dia já havia desmoronado.

Além da brigada da Volkswagen, bombeiros das fabricantes vizinhas ajudaram a combater o incêndio. Eles só conseguiram debelar as chamas às 20 horas.

Ala 13 abrigava químicos, borracha, espumas e tecidos

Ala 13 abrigava químicos, borracha, espumas e tecidos (Acervo/Veja SP)

Ambulâncias particulares de Ford, Chrysler e General Motors foram emprestadas, mas a VW ainda retirou as Kombi Ambulância prontas no pátio para socorrer os funcionários que ficaram feridos.

No dia seguinte, o Correio da Manhã contava que as labaredas alcançaram a Ala 4, que abrigava produção final dos automóveis. Os trilhos aéreos usados no transporte de veículos teriam ficado totalmente destruídos.

Cortina de fumaça era visível do I

Cortina de fumaça era visível do I (Acervo/Veja SP)

Já a Folha de São Paulo dizia que um terço da linha de produção da fábrica havia sido destruído, o que levou a Volkswagen a interromper suas operações.

Rumores apontavam para 200 mortos no incêndio, mas oficialmente apenas uma pessoa, bombeiro da Karmann-Ghia, morreu.

Presidente da VW Brasil àquela altura, Rudolf Leiding precisou montar uma estratégia para retomar a produção, que chegava a 1.200 carros/dia.

Àquela altura, a Volkswagen representava metade do mercado de automóveis do país e sua paralisação impactaria o PIB brasileiro.

Mapa das alas da fábrica da Via Anchieta em 1970

Mapa das alas da fábrica da Via Anchieta em 1970 (Acervo/Veja SP)

Junto ao presidente mundial da VW, Kurt Lotz, Leiding conseguiu que um novo maquinário de pintura eletroforética que seria destinado à fábrica de Wolfsburg fosse enviado para o Brasil. Mas isso não bastaria.

As férias coletivas foram antecipadas para acelerar a recuperação de parte da fábrica e buscar formas de continuar pintando as carrocerias mesmo com parte da fábrica em escombros.

Sistema de transporte das carrocerias foi danificado no incêndio

Sistema de transporte das carrocerias foi danificado no incêndio (Divulgação/Volkswagen)

Parte da solução foi religar a antiga linha de pintura e utilizar as instalações abandonadas da Vemag.

Mesmo assim, seria impossível alcançar a produção de 500 carros/dia já a partir do fim das férias, programado para 14 de janeiro, como projetado no plano de recuperação. 

O jeito foi recorrer às fabricantes vizinhas com capacidade de pintura ociosa. Assim, Karmann-Guia, Chrysler, Brasinca e Toyota passaram a pintar as carrocerias de uma parte dos Volkswagen produzidos em 1971.

A transportadora Brazul, que transportava os VW prontos, agora também faria o traslados das carrocerias entre as fábricas.

Pintura eletroforética era argumento de venda do VW 1600 TL em 1973

Pintura eletroforética era argumento de venda do VW 1600 TL em 1973 (Reprodução/Acervo pessoal)

O esforço deu certo. Em janeiro a Volkswagen já conseguia montar quase 800 carros por dia na seguinte proporção: 220 Fusca (com prioridade para o 1500), 234 Variant, 234 TL 1600, 70 Kombi, 3 Karmann-Ghia TC e 22 Karmann-Ghia Standard.

Em setembro voltava à capacidade de 1.200 carros/dia e a marca terminou o ano com 300.000 carros produzidos, crescimento de 27% frente a 1970.

O ano também terminou bem para a Toyota. Aplicar o primer em 20 carrocerias de Fusca por dia tornou a operação brasileira bastante rentável. Mais que isso: deu sobrevida à fábrica, que estava na iminência de fechar.

Carrocerias do Fusca foram pintadas junto com o Toyota Bandeirante

Carrocerias do Fusca foram pintadas junto com o Toyota Bandeirante (Divulgação/Toyota)

O início das operações da Toyota no Brasil foi bastante conturbado. A montagem do Land Cruiser em um galpão no Ipiranga comprado da Rover durou menos de um ano.

Oitocentos carros foram montados com peças trazidas do Japão entre 1959 e o início de 1960, quando o Governo Federal a obrigou a interromper a produção por não cumprir os requisitos de nacionalização.

O terreno da fábrica de São Bernardo foi comprado em 1960 e a fábrica ficou pronta em 1962.

Embora a capacidade fosse para fazer 300 Bandeirante por mês, apenas 627 seriam montados naquele ano, chegando ao pico de 2.200 carros em 1964. Mas a média dos anos seguintes seria de desanimadores 700 carros/ano.

Primeiro lote de Toyota Bandeirante fabricados em São Bernardo

Primeiro lote de Toyota Bandeirante fabricados em São Bernardo (Divulgação/Toyota)

Prestar o serviço de pintura para a Volkswagen pode ter evitado que a Toyota encerrasse a produção do Bandeirante no Brasil. Contudo, não evitou que a japonesa desistisse de fabricar automóveis no Brasil.

Ela chegou a estudar a nacionalização do Corolla e do Corona no final da década de 60, e trouxe alguns modelos para testes na década de 1970. Mas depois anunciaria investimentos no Japão.

O Bandeirante seria o único Toyota nacional pelos 27 anos seguintes. O jipe usava motores diesel Mercedes desde 1962 e passou por pouquíssimas mudanças entre 1968 e 1982, quando ganharia nova grade.

Quatro Rodas testou, em 1973, quatro modelos da Toyota importados para clínicas com consumidores

Quatro Rodas testou, em 1973, quatro modelos da Toyota importados para clínicas com consumidores (Acervo/Quatro Rodas)

Foi justamente em 1982 que a Toyota voltou a falar em carros de passeio, motivada pela Crise do Petróleo e prometendo carros capazes de fazer 20 km/l.

Mas a Comissão de Desenvolvimento Industrial (CDI) se negou a dar incentivos fiscais, exigiu metas e prazos predefinidos, e a localização da fábrica seria definida pela União. Desta vez a Toyota preferiu investir no Japão e nos EUA.  

O Bandeirante ganhou grade plástica e faróis retangulares em 1989

O Bandeirante ganhou grade plástica e faróis retangulares em 1989 (Divulgação/Toyota)

Os carro de passeio da Toyota só começariam a chegar ao Brasil em 1992, com a abertura das importações. A produção de automóveis só começou em 1998 com o Corolla, na nova fábrica de Indaiatuba (SP).

Por sinal, o terreno da fábrica foi comprado em 1989 e a construção da planta só foi anunciada no final de 1995, após a Honda anunciar sua fábrica no Brasil.

O Toyota Bandeirante chegou ao fim em novembro de 2001, com 104.621 unidades produzidas. E o Grupo Volkswagen alterna com a Toyota a liderança do mercado mundial de automóveis há anos.

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