Desde que renasceu das cinzas, em 2018, a Alpine vem ganhando espaço nas rodas de conversa quando o assunto é esportividade. E isso vale tanto para carros de passeio como de competição. No ano passado, a marca passou a ser a nova denominação da escuderia Renault na Fórmula 1. Agora a lendária empresa francesa preparou duas versões adicionais do cupê A110.
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Além da “básica”, temos a GT – que mira no conforto e na elegância – e a S – mostrada aqui e desenvolvida para as pistas. O objetivo declarado da fábrica é encarar nada menos que Audi TT e Porsche Cayman, em configurações de preços semelhantes.
O motor 1.8 turbo de quatro cilindros é o mesmo do 110 original. Ele veio do Mégane RS e rende 252 cv. Mas, para as duas novas versões, foi recalibrado e ganhou 48 cv. Assim, a potência foi arredondada para 300 cv, disponíveis a 6.300 rpm (contra 6.000 rpm no A110 “manso”).
Da mesma forma, o torque foi de 32,6 para 34,7 kgfm, em uma faixa de rotação bem mais ampla. Enquanto no A110 ela começa em 2.000 rpm e se estende até 4.800 rpm, na GT e S está disponível em sua plenitude em 2.400 rpm e vai assim até 6.000 rpm.
Como se sabe, porém, força não é tudo. O 110 não tem carroceria de plástico, como o modelo original, dos anos 1960, nem pesa apenas os 706 kg da época. Porém, graças à carroceria de alumínio, consegue ficar em magros 1.184 kg (já considerando 75 kg do motorista). Como comparação, o Audi TT pesa 1.345 kg, enquanto o Cayman acusa 1.440 kg na balança.
Contribuem para esse regime as pinças de freio de alumínio da Brembo (que ajudam a poupar 8,5 kg), as rodas forjadas de 18 polegadas da Otto Fuchs e os bancos Sabelt, que pesam apenas 13 kg cada um.
Com 4,18 m de comprimento e apenas 1,25 m de altura, o A110 é um cupê de dois lugares com motor central-traseiro e tração traseira, tal como o Porsche 718 Cayman, que, no entanto, tem mais 20 cm de comprimento. O Audi TT é mais próximo em dimensões, mas tem configuração distinta (tração dianteira ou integral).
Contorcionismo
Há que se ter alguma flexibilidade corporal para descer até o banco, bem perto do chão. Mas, após o malabarismo, são só boas notícias: há mais espaço do que no 718 Cayman e o banco tem ótimo apoio lateral. O senão é que ele é mais duro do que o das versões 110 e GT.
Como nos esportivos puros, não há regulagem nem de inclinação nem de altura. Caso haja necessidade de alterar a medida de fábrica, é preciso desaparafusá-lo das guias e fixá-lo em outra posição.
Antes de apertar o botão “start” no console, vale a pena prestar atenção na interessante mistura de materiais nobres, como Alcantara, alumínio e fibra de carbono. Mas nada disso impede a percepção de que a qualidade final é claramente inferior à do 718 Cayman. No Alpine há plásticos de aspecto mais barato, certas peças montadas com menos exatidão e ainda comandos emprestados de conhecidos modelos da Renault.
Os primeiros quilômetros de nosso test-drive são feitos sobre asfalto em trechos urbanos, alguns deles longe da perfeição. Assim, logo de saída nota-se algum ruído de rodagem dos pneus e também que a suspensão é mais dura do que a do Cayman, e sem possibilidade de regulagem.
O ajuste, relativo aos modos de dirigir – Normal, Sport e Track –, altera a resposta do acelerador, câmbio, direção, sistema de escape e controle de estabilidade. Nesse Alpine mais agressivo as barras estabilizadoras são ocas (menos peso) e 100% mais rígidas; as molas foram recalibradas (50% mais duras); a geometria dos eixos e os amortecedores foram revistos e a altura do solo foi ligeiramente diminuída, em 4 mm.
Diversão garantida
O motor mostra-se meio “dormente” até 2.000 rpm, mas responde de forma bem mais agressiva acima desse regime. O câmbio automático Getrag de sete marchas e dupla embreagem tem trocas suaves, e o motorista também pode fazer as trocas por meio das borboletas no volante. Uma novidade: quando se usa o Launch Control, um dos cilindros é brevemente desligado (apenas isso) para deixar o som ainda mais instigante.
Para motoristas que gostam de viver emoções em circuitos sinuosos, o cupê francês pode ser uma opção mais sedutora que os oponentes alemães, porque ele exige bastante “mão de obra” em curvas de altas velocidades. Há situações em curvas longas e lentas em que se sente um pouco a tendência para alargar a trajetória, mas em outras o cupê tende a sair um pouco de traseira, especialmente em mudanças mais bruscas de direção.
A direção é rápida, mas não deixa sentir a estrada tanto quanto a do Cayman, em parte por ser um pouco mais leve, em parte porque os alemães vêm apurando a dinâmica de seus cupês esportivos há décadas. Os freios Brembo garantem boas frenagens, com pouca tendência a fadiga.
Mais rápido que Porsche Com-parando o Alpine mais potente com o Cayman menos potente (para que fiquem nivelados em preço na Europa, ao redor de 78.000 euros), o cupê francês leva vantagem. Por ser mais leve, o Alpine começa ganhando pontos em termos de relação peso/potência (3,95 kg/cv contra 4,8 kg/cv do alemão).
O 718 Cayman tem torque um pouco superior (38,7 kgfm ante 34,7 kgfm), disponível em uma faixa de rotação inferior (2.150 contra 2.400 rpm), mas o A110 S dispara até os 100 km/h em 4,2 s, o que significa pelo menos meio segundo mais rápido do que o Cayman, mesmo com o pacote Sport Chrono.
A velocidade máxima de ambos é a mesma: 275 km/h, mas para isso o Alpine precisa do “aero kit”, pacote que aumenta a carga aerodinâmica. Ele inclui aerofólio de fibra de carbono e uma lâmina também de carbono na parte inferior para direcionar o ar para o difusor traseiro.
De acordo com a Alpine, em velocidade máxima são gerados 60 kg extras na dianteira e 81 kg atrás. Com os pneus Michelin PS Cup 2 (semi-slick) e cintos de segurança de competição (ambos opcionais), o A110 S fica pronto para atacar qualquer pista.
Entre os melhoramentos no interior há um novo sistema multimídia com software mais rápido e atualização remota, compatível com dispositivos Android Auto e Apple CarPlay. Mantém a funcionalidade, o Alpine Telemetrics (de série no 110 S e opcional nas outras duas), que fornece informações como tempo de volta na pista, além de dados como temperatura da água e do óleo do motor e do câmbio.
A Alpine oferece ainda o pacote Racing (só para o 110 S), composto de bancos Sabelt Sport com tecido de microfibra.
Não há porta-luvas, tampouco profusão de porta-objetos, e os dois porta-malas são minúsculos. O da frente acomoda 100 litros, enquanto o traseiro completa com outros 96 l. É menos do que o Porsche Cayman, que leva 150 l na frente e 130 l atrás
Veredicto
O Alpine fica menos à vontade nas vias públicas do que um Porsche. Mas é diversão garantida em um circuito fechado.
Ficha técnica – Alpine A110 S
Preço: 78.000 euros (estimado)
Motor: gas., transv., central traseiro, 4 cil., 16V, inj. direta, turbo, 1.798 cm3; 300 cv a 6.300 rpm, 34,7 kgfm entre 2.400 e 6.000 rpm
Câmbio: auto-matizado, 7 m., tração traseira
Direção: elétrica, diâmetro de giro, 11,4 m
Suspensão: duplo A nos dois eixos
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 215/40 R18 (diant.), 245/40 R19 (tras.)
Dimensões: comprimento, 418 cm; largura, 179,8 cm; altura, 124,8 cm; entre-eixos, 241,9 cm; peso, 1.184 kg; porta-malas, 196 l; tanque, 45 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 4,2 s; veloc. máx. de 275 km/h
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