Volvo EC40 tem novo nome e mais autonomia, mas mantém antigas contradições

Enquanto marcas como BMW e Mercedes inflaram suas linhas com versões cupês de SUVs já existentes, que não eram poucos, a Volvo optou por ser mais conservadora, oferecendo a variante cupê em apenas um de seus SUVs, a C40, derivada do XC40, que recentemente foi rebatizada como EC40.

A troca do nome faz parte do novo receituário de batismo da Volvo, adicionando o ‘E’ em todos os seus modelos elétricos, enquanto os carros a combustão seguirão com as nomenclaturas tradicionais. Resolve o problema que tinham até então, chamando tanto os veículos elétricos quanto os híbridos com o sobrenome Recharge.

Mudanças de nome à parte, o Volvo EC40 passou por algumas atualizações. A autonomia foi aumentada em todas as versões (de motorização) e, no caso da versão Ultra, que avaliamos, foi adicionado um segundo motor elétrico, este no eixo dianteiro, fazendo com que tenha tração integral. Como já havia sido reestilizado em 2022, a Volvo optou por não mexer no design.

A carroceria cupê ajuda o EC40 a ser um pouco mais eficiente do que o EX40 por conta da aerodinâmica, com um arrasto de 0,31 cx, 0,2 cx melhor do que o SUV convencional, com 0,33 cx. Não é uma grande diferença na autonomia, que vai dos 393 km para 404 km ao comparar a versão Ultra dos dois utilitários. Mas 11 km pode salvar o dia, se o motorista estiver na estrada procurando um ponto de recarga.

Como não existe almoço grátis, em contrapartida, o campo de visão traseiro piora muito por conta do caimento do teto. O vidro traseiro mais inclinado reduz consideravelmente a visibilidade pelo retrovisor interno. Felizmente, esta versão vem com câmera 360^o e sensor de ponto cego, diminuindo o impacto do teto. Mas essa não é a única limitação.

Como em outros SUVs cupê, há perda de espaço para a cabeça de quem vai na segunda fileira. Embora seja menos do que em alguns concorrentes, a perda existe e não é pouca. O espaço para a cabeça na traseira da cabine é de 99,4 cm, no EX40; e de 93,2 cm, no EC40. Uma diferença de 6,2 cm, portanto.

Os bancos traseiros levam dois adultos com tranquilidade (nos dois casos, SUV e SUV cupê). É melhor evitar mais uma pessoa no assento do meio por conta do túnel central alto. Seu porta-malas também não é dos maiores, com 404 litros de capacidade (apenas 6 litros a menos que o EX40) e mais 31 litros sob o capô, suficientes para apenas uma mala pequena.

Luxo discreto

Ao contrário das alemãs, a Volvo também tem se mantido discreta no visual da cabine – o design escandinavo combina mais com o quiet luxury, do mundo fashion – exibindo qualidade, mas de forma simples e nada chamativa.

Suas linhas são sóbrias mas modernas, com uma faixa contínua das portas até o painel, normalmente em cor diferente. Mostrando a preocupação com o meio ambiente, os plásticos das peças de acabamento são todos reciclados, inclusive os tapetes, recebendo uma cobertura emborrachada. E nada de couro natural.

Há poucos botões espalhados pela cabine, concentrando o máximo possível dos comandos na central multimídia vertical, esta integrada ao painel. Não existe nem mesmo botão para o freio de estacionamento, ativado automaticamente ao mudar para a marcha “P”. Também não há botão de partida, bastando acionar a marcha “D”. Faz falta, porém, controles físicos para o ar-condicionado. Na multimídia, eles exigem mais atenção do motorista.

O painel digital de 12” é bonito e bem funcional, porém seria interessante se o motorista pudesse personalizá-lo, em vez de ter só dois modos de exibição (normal e com o navegador).

A Volvo foi uma das primeiras fabricantes a adotar o Android Automotive, sistema operacional feito pela Google para centrais multimídias e totalmente integrado com o veículo. Basta entrar com sua conta do Google para que o seu perfil seja sincronizado com os aplicativos da empresa, como Google Maps e Google Assistant.

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Desta vez, está com suporte para Apple CarPlay, mas não para o Android Auto, por já ser um sistema baseado em Android. Isto é um problema, pois você perde acesso a algumas funcionalidades, como receber notificações, ler e responder mensagens no WhatsApp ou ouvir música e podcasts de outros serviços além do Spotify e TuneIn.

Sua navegação poderia ser melhor, colocando algumas funções em um local mais fácil de usar. Por exemplo, se você quiser mexer no modo one-pedal, é necessário ir nas opções do veículo, escolher a aba de gerenciamento de energia e só então mudar a regeneração para o nível que você quer.

A combinação dos dois motores, entregando 414 cv e 68,3 kgfm, com a tração integral sob demanda dão muito fôlego ao EC40. No teste de 0 a 100 km/h, o SUV cravou 4,7 segundos, exatamente o mesmo tempo divulgado pela marca. Uma retomada de 80 a 120 km/h leva apenas 2,75 s. São tempos dignos de esportivo.

Todavia, não é um carro para andar rápido e que não quer lidar com curvas em alta velocidade. A suspensão é um tanto mole, o que ajuda no conforto na cidade em grande parte, pulando um pouco mais do que deveria em um asfalto ruim. Não ajuda ter rodas de 20” com pneus 235/45, um perfil um tanto baixo para as ruas brasileiras, reduzindo o amortecimento. Junte isso ao volante leve e vai notar que a vocação do SUV é andar com suavidade.

Não há como mudar esses parâmetros, pois o EC40 nem conta com modos de condução. Há uma opção de deixar o volante um pouco mais firme, o que não é suficiente para realmente apagar a leveza excessiva.

E temos a função de one-pedal, na qual o carro aplica o freio sozinho, deixando para o motorista apenas o acelerador para cuidar. Também não existem ajustes de níveis de regeneração como em outros elétricos, mas pode-se escolher entre deixar o sistema ligado, desligado ou no modo automático. Este último é interessante na cidade, usando os sensores dianteiros para notar a distância e velocidade do carro à frente, para frear de acordo. Com a rua vazia, ele não irá atuar.

O lado ruim é seu uso na estrada, pelo fato de o sistema interferir na condução, cortando uma velocidade de cruzeiro para manter uma boa distância do carro à frente. Melhor seria adicionar um modo de regeneração em vez só da função one-pedal. Ou uma forma mais fácil de mudar a configuração, ao invés de ter que navegar pela multimídia toda vez que o motorista quiser fazer uma alteração.

Equipado com uma bateria de 82 kWh, o EC40 tem autonomia de até 404 km, de acordo com o Inmetro: um aumento considerável sobre os 353 km do modelo anterior. O SUV cupê apresentou um rendimento na estrada bem próximo ao do urbano. Na cidade, marcou 4,6 km/kWh, enquanto o consumo rodoviário foi de 4,5 km/kWh. Suporta estações de recarga de até 200 kW, o que vai ajudar considerando o tamanho da bateria. Usando um carregador de 30 kW, gastou 1h10 para ir de 20 a 80%. Com um wallbox de 11 kW, a Volvo afirma que o EC40 leva 8 horas para uma carga completa.

O EC40 Ultra custa R$ 384.950, R$ 5.000 a mais do que o EX40 na mesma configuração e com os mesmos equipamentos. Mesmo não sendo uma adepta contumaz das carrocerias cupê, a Volvo reconhece que o mercado aprecia esse formato e cobra mais por isso. Mesmo com menos espaço interno traseiro e menos visibilidade. Ok: e melhor aerodinâmica. A decisão fica ao gosto do freguês.

Veredicto Quatro Rodas

A Volvo conseguiu atualizar o EC40 para resolver a autonomia baixa e agora entrega um SUV cupê bem atraente e que não é muito mais caro que o EX40.

Ficha Técnica – Volvo EC40

Motores: dois elétricos, um em cada eixo, síncrono, 414 cv, 68,3 kgfm, tração integral
Câmbio: marcha única + ré
Bateria: capac., 82 kWh; autonomia (PBE), 404 km; recarga, 20 a 80% em 34 min a 150 kWh
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco nas quatro rodas
Pneus: 235/45 R20
Dimensões: compr., 444 cm; larg., 187,3 cm; alt., 159,1 cm; entre-eixos, 270,2 cm; peso, 2.620 kg; porta-malas, 404 litros

Teste Quatro Rodas – Volvo EC40

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 36 °C; umid. relat., 43%; press., 759 mmHg. Realizado no ZF Campo de Provas

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