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Ranger, S10, Palio: 10 carros elétricos que ninguém lembra que existiram

Precursores entre os carros elétricos, eles tiveram que enfrentar inúmeros desafios. Do desempenho fraco e da autonomia ruim ao enorme peso das baterias

Por Henrique Rodriguez Atualizado em 22 abr 2022, 21h05 - Publicado em 19 abr 2022, 07h57

Carros elétricos podem até representar o futuro, mas a verdade é que eles são tão antigos quanto os carros a combustão. Mas, ao contrário dos carros a combustão, os carros elétricos tentaram se tornar viáveis por mais de um século.

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Essa jornada em busca de eficiência, baterias mais leves, recarga mais rápida, maior autonomia e redução de custos rendeu a criação de vários carros bem curiosos que ajudaram muito a alcançar o que se tem hoje. Muitos deles, carros que vemos pelas ruas a todo momento.

Renault Dauphine Kilowatt

Heney Kilowatt
Reprodução/Internet

Mais de 50 anos antes de entrar de vez no mundo dos carros elétricos, a Renault teve um de seus carros mais icônicos usado como base para o desenvolvimento do projeto de um carro elétrico. O Dauphine Kilowatt, criado com o objetivo de ser alugado mas que acabou sendo vendido a empresas de energia.

O presidente da National Union Electric Corporation, Russell Feldman, encomendou 100 carrocerias do Dauphine à Renault em 1959. Apenas 37 foram fabricadas, com motor elétrico traseiro e 14 baterias baterias de 6V da marca Exide garantiam 75 km de autonomia. Chegava aos 80 km/h e já tinha sistema de regeneração de energia.

Peugeot 106 Electric

Peugeot 106 Electric
Divulgação/Peugeot

O antepassado do 208 E-GT é o Peugeot 106 Electric, que foi fabricado por bastante tempo: entre 1995 e 2003. Mas apenas 6.400 das 100.000 unidades planejadas ganharam as ruas.

Pudera. Mesmo com modestos 27 cv, autonomia não passava dos 100 km. E não foi possível estabelecer seu tempo de 0 a 100 km/h porque ele mal passava dos 90 km/h. Ainda teve um irmão de plataforma, o Citroën Saxo Eléctrique, que também teve cerca de 6.000 unidades vendidas.

Ford Ranger EV

Ford Ranger EV
Ford Ranger EV Divulgação/Ford

A Ford F-150 Lightning pode ser marcante por ser uma grande picape elétrica, mas não é a primeira iniciativa da fabricante neste segmento. A Ford Ranger EV foi fabricada nos Estados Unidos entre 1997 e 2002, e a grande maioria delas não foi vendida, mas oferecidas por meio de leasing. 

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Seu motor elétrico de 91 cv era instalado na traseira, bem no diferencial. As primeiras unidades tinham baterias de chumbo-ácido de 23 kWh, o que garantia autonomia de 80 km. com capacidade de carga de 317 kg (ou menos que um Chevrolet Onix), podendo alcançar máxima de 120 km/h.

Ainda houve uma evolução para baterias de níquel-metal-hidreto, mais leves, que aumentavam a autonomia para 129 km e a capacidade de carga para 567 kg.

Chrysler TEVan

Chrysler TEVan
Chrysler TEVan Divulgação/Chrysler

A Chrysler terá apenas carros elétricos a partir de 2028, mas o primeiro carro elétrico de sua história surgiu em 1993: o Chrysler TEVan. Era uma minivan elétrica baseada nas Chrysler Town & Country e Dodge Caravan, grandes sucessos da época.

Chrysler TEVan
Esquema da Chrysler TEVan Divulgação/Chrysler

O motor General Eletric de 70 cv era acoplado a um transeixo de duas marchas e alimentado por um pacote de baterias de 180 volts. Algumas unidades tinham baterias de niquel-ferro e outros de niquel-cádmio. A diferença era a autonomia: 80 km com cádmio e 97 km com níquel – ainda que o manual declarasse 129 km).

Menos de 100 unidades foram fabricadas e quase todas foram vendidas a empresas de energia. Custavam caríssimo: 120.000 dólares na época. Quatro ou cinco ainda resistem nas mãos de particulares.

Chevrolet S10 EV

Chevrolet S10 EV
Chevrolet S10 EV Reprodução/Internet

Como a Ranger, a Chevrolet S10 também teve uma versão elétrica nos Estados Unidos. Sua mecânica elétrica era baseada no GM EV1, um pequeno cupê elétrico que a General Motors alugava no final dos anos 1990. Mas o motor elétrico de 100 kW (136 cv) era reduzido a 85 kW (115 cv) para não estressar o conjunto de baterias devido ao peso e arrasto extra da picape média.

Chevrolet S10 EV
Baterias da Chevrolet S10 EV ficavam alojadas no melhor lugar possível: entre as longarinas do chassi Reprodução/Youtube

A Chevrolet S10 EV foi lançada em 1997 e seu primeiro conjunto de baterias de níquel-hidreto metálico com 635 kg, da Delco, somava meros 16,2 kWh suficiente para uma autonomia de apenas 53 km (EPA). Em 1998, baterias da marca Ovonic eram mais leves (473 kg) e tinham capacidade de 29 kWh para rodar até 116 km (EPA). A bateria era instalada entre as longarinas do chassi.

A produção parou ainda em 1998. Mas das 492 unidades produzidas cerca de 60 unidades da S10 EV foram vendidas e não alugadas, como o GM EV1. Ou seja, uma parcela dessas 60 unidades ainda pode ser encontrada nos Estados Unidos, enquanto mais de 400 unidades viraram sucata como quase todos os EV1.

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Toyota RAV4 EV

Toyota RAV4 EV
Toyota RAV4 EV Divulgação/Toyota

O Toyota RAV4 elétrico chegou a ter duas gerações antes de ser transformado em um SUV híbrido. A primeira foi vendida entre 1997 e 2003, e era oferecida em um programa de aluguel que, inclusive, ainda tinha fila de espera quando foi encerrado.

A combinação mecânica era até honesta para a proposta. O motor elétrico de 68 cv precisava de 18 segundos para levar o SUV aos 97 km/h e a autonomia de 153 km (EPA) era garantida por uma bateria de 27 kWh de níquel-hidreto metálico. Alguns dos 328 RAV4 EVs alugados passaram dos 240.000 km rodados ainda com a bateria original. Ainda foram vendidas cerca de 1.500 unidades no Japão.

Toyota RAV4 EV
Toyota RAV4 EV Divulgação/Toyota

Havia poucas alterações mecânicas além da mudança do conjunto mecânico. Os freios recebiam bomba de vácuo elétrica, a direção hidráulica foi trocada por uma elétrica e além de um compressor de ar-condicionado elétrico, também havia uma bomba de calor: foi o primeiro carro a usar o calor do sistema elétrico para aquecer a cabine. 

VW Golf CityStromer

VW Golf CityStromer
VW Golf CityStromer Reprodução/Volkswagen

Nós já lembramos por aqui da Kombi elétrica. Então preferimos resgatar do fundo do baú o VW Golf CityStromer. Era a versão elétrica do Golf criada ainda em sua primeira geração em parceria com a empresa de energia alemã RWE.

VW Golf CityStromer
Divulgação/Volkswagen

Ele foi lançado em 1981, mas ainda teve novas gerações em 1985 e 1993. Os primeiros tinham baterias de chumbo-ácido com 11,4 kWh (exatamente a mesma capacidade da usada pelo Compass 4xe, um híbrido plug-in) e garantia apenas 64 km de autonomia. Na terceira geração, o conjunto de 17,3 kWh rendia 97 km. Eram carros de 1.500 kg impulsionados por um motor de 30 cv. Não por acaso, precisava de 13 segundos para chegar aos 50 km/h.

VW Golf CityStromer
VW Golf CityStromer Divulgação/Volkswagen

A RWE recebeu as 25 unidades da primeira geração do Golf CityStromer. As 70 produzidas na segunda geração foram distribuidas entre empresas de energia de toda a Alemanha, retonaram à VW e depois foram vendidas ao público. As 120 da terceira geração, fabricada em parceria com a Siemens até 1996, foram vendidas ao público e cerca de 50 ainda são funcionais.

Mercedes Classe B Electric Drive

Mercedes Classe B Electric Drive
Mercedes Classe B Electric Drive Divulgação/Mercedes-Benz

A minivan elétrica não é tão antiga assim. Começou a ser desenvolvida em 2007, bastante tempo antes da Mercedes decidir criar a nova família de elétricos EQ (com direito ao EQB). O mais curioso é que a grande parceira da Mercedes neste projeto foi a Tesla.

O conjunto mecânico do Mercedes Classe B Electric Drive foi desenvolvido pela Tesla, que teve 10% de suas ações compradas pela Daimler em 2009 por US$ 50 milhões. A Daimler vendeu suas ações restantes em 2014 – agora sua participação caiu para 4% – por US$ 780 milhões. 

Mercedes Classe B Electric Drive
Divulgação/Mercedes-Benz

Era um motor de 178 cv, que levava a minivan aos 100 km/h em 7,9 segundos – a velocidade máxima era de 160 km/h. A bateria de 28 kWh garantia cerca de 225 km de autonomia, o que não era nada mal. Também não era tão caro: com incentivos oferecidos por alguns países europeus, o Classe B elétrico custava praticamente o mesmo que uma versão a diesel.

Renault Elektro Clio

Renault Elektro Clio
Ronan Glon/Reprodução

Desenvolvido em parceria com a Siemens, o Elektro Clio foi vendido entre 1995 e 2000, quando a segunda geração do Clio já estava à venda há dois anos. Ele poderia ser comprado com bateria ou com um contrato de aluguel das baterias – 19, de níquel-cádmio, que ocupavam 35% do porta-malas. A vida útil era estimada em 1.500 ciclos de recarga. 

A autonomia era anunciada assim: 100 km a 50 km/h; 50 km a 90 km/h e 50 km em circuito urbano. O motor do Clio elétrico tinha 30 cv e o carro pesava 1.215 quilos. No total, apenas 253 unidades foram produzidas.

Fiat Palio Weekend elétrica

Palio Weekend elétrico
Divulgação/Fiat

Poderia ser delírio coletivo, mas a Fiat de fato produziu um Palio Weekend 100% elétrico. O projeto começou em 2006, sendo fruto de uma parceria entre a montadora, a empresa de energia Itaipu Binacional e a hidrelétrica suíça KWO. A perua elétrica não chegou a ir ser vendida em série, mas teve algumas unidades compradas e utilizadas por concessionárias de energia.

Seu motor elétrico dianteiro era fraco, tinha apenas 20 cv e 5,1 kgfm e levava o Palio Weekend elétrico aos 100 km/h em 28 s (18 segundos mais devagar que a versão normal da perua, com motor 1.8) e ficava por isso mesmo, pois 100 km/h era sua velocidade máxima.

Palio Weekend elétrico interior
Divulgação/Fiat

A bateria de sódio-níquel-cloro batizada de ZEBRA, embora fosse totalmente reciclável, tinha autonomia para apenas 120 km. Ela ficava alojada abaixo do assoalho, para não roubar espaço do porta-malas. Em 2006, seu preço era estimado em R$ 140.000. 

Fiat Panda Elettra
Divulgação/Fiat

Na Europa, a Fiat começou a trabalhar com carros elétricos em 1962. Criou versões elétricas dos 500, 850, 1100, 124 e 900T, mas eles nunca passaram de protótipos. Até 1990, quando criaram o Fiat Panda Elettraem parceria com a Steyr-Puch. Tinha baterias de chumbo ácido, mas poderia rodar mais de 178 km com baterias de níquel-cadmio opcionais. Mas não passava dos 64 km/h de velocidade máxima.

Nos anos seguintes ainda apresentou o Fiat Cinquencento Elettra (1992) e o Seicento Elettra (1999). Se os dois primeiros tinham câmbio manual, este último era “automático”, tinha apenas uma marcha e foi muito usado em repartições públicas na Itália.

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