Hyundai Ioniq 5 N quer cativar entusiastas com ronco e ‘trocas de marcha’

O silêncio é a maior característica de qualquer carro elétrico. Do motor, nada se ouve, e não há câmbio. Embora sejam quase sempre muito rápidos nas acelerações, na maior parte dos casos, são pouco divertidos de dirigir. Aos fãs de esportivos, faltam os sons guturais da combustão, a subida vertiginosa de rotações, as reduções de câmbio mais agressivas.

Agora, a Hyundai almeja atender esse tipo de necessidade com o crossover elétrico Ioniq 5 N, equipado com um sintetizador de som que imita de forma convincente o barulho dos motores potentes com dez alto-falantes, oito internos e dois externos.

Feito com base na Plataforma Modular Elétrica-Global (E-GMP) do grupo sul-coreano, o Ioniq 5 N é o primeiro carro da divisão esportiva N, da Hyundai, equipado com dois motores elétricos e tração nas quatro rodas. Graças a isso, a velocidade (por causa da potência) e a estabilidade (com tração nos dois eixos) são muito maiores, em retas e em curvas.

São 226 cv na frente e 383 cv atrás, totalizando nada menos do que 609 cv. A potência ainda pode chegar a 650 cv (238 cv na frente e 412 cv atrás) na função boost (ativada numa borboleta no volante, com as letras NGB, de N Grin Boost). Grin significa algo como “sorriso aberto”; boost, “empurrão”. Ou seja, o acionamento garante 10 segundos adicionais de sorriso. Mais motivos para alegria? Que tal 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e velocidade máxima de 260 km/h?

O Ioniq 5 N é o elétrico compacto mais potente da atualidade, e o único acima de 600 cv. Como parâmetro, o BMW i4 M50 Gran Coupé tem 544 cv e é meio segundo mais lento na prova de 0 a 100 km/h.

Logo após os primeiros quilômetros na pista, dá para ver que os técnicos da marca sul-coreana não fizeram promessas que não poderiam cumprir. As acelerações são balísticas, mesmo que depois se sinta o peso do carro, especialmente na forma como ele alarga as trajetórias em curva em ritmos muito rápidos. Uma parte desse comportamento é intencional, pois permite um fácil controle.

A propósito, os engenheiros da divisão N desenvolveram um modo drift. Nesse caso, o torque individual de cada roda, a posição do volante, a dureza da suspensão e o controle de tração trabalham em conjunto para assegurar uma longa e controlada derrapagem.

O diferencial autoblocante eletrônico traseiro regula a transmissão de potência para cada uma das rodas, que também são equipadas com sensores que informam, em fração de segundo, quanto torque cada uma delas precisa para ter aderência.

O toque de magia que deverá encantar os adeptos dos motores a combustão é o som de motores que o Ioniq 5 N consegue imitar com competência. Há três sonoridades possíveis: motor 2.0T a gasolina (modo Ignição), o protótipo elétrico RN22e (Evolution) e o ruído de turbinas de aeronave (Supersonic).

E, para a experiência acústica ser ainda mais completa, os engenheiros criaram pontos de passagem de câmbio como nos carros de dupla embreagem, para inibir a sensação de aceleração contínua dos elétricos.

Dançando com um elefante 

O esportivo recebeu resfriadores para garantir que os motores e a bateria permaneçam em temperaturas ideais, mesmo sob condições extremas.

“Para que serve tanta potência se o carro perder boa parte de rendimento no final de uma volta no circuito?”, pergunta o engenheiro Albert Biermann. Tido como um dos mais competentes especialistas em chassi do mundo, ele se transferiu em 2015 para o Grupo Hyundai, após 31 anos de BMW Motorsport, para ser o líder de desenvolvimento de todas as marcas do consórcio sul-coreano (Hyundai, Kia e Genesis) e, em particular, ajudou a criar a força da letra “N”.

Biermann diz que transformar um elétrico de cerca de 2 toneladas em um esportivo traz desafios. “É como fazer um elefante dançar”, resume. “Queríamos fazer um esportivo capaz de dar duas voltas em Nürburgring em menos de 8 segundos (cada).” A propósito, “N” pode significar Namyang (a cidade onde está sediado o centro de desenvolvimento da Hyundai) ou Nürburgring.

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O carro conta ainda com duas configurações de desempenho máximo: Drag, para arrancadas, e Track, para pista. A frenagem está a cargo de enormes discos ventilados (400 mm na frente e 360 mm atrás), e a frenagem regenerativa possui um modo adicional capaz de gerar desaceleração de 0,6 g.

Espaço e conforto no dia a dia 

Além de todo o potencial esportivo, o Ioniq 5 N também pode ser utilizado cotidianamente. A suspensão está bem preparada para lidar com estradas maltratadas. E, com seus incríveis 3 metros de entre-eixos, o Ioniq 5 supera o rival VW ID.4, que tem 2,77 m.

Nesta versão ultravitaminada, a carroceria é 8 cm mais comprida (4,71 m, por causa do difusor traseiro), 2 cm mais baixa (1,58 m) e 50 cm mais larga na traseira (1,94 m, para acomodar os pneus Pirelli P-Zero 275/35 montados em rodas forjadas de 21”).

O exterior incorpora vários elementos de design que privilegiam o desempenho. O exclusivo para-choque dianteiro tem grade ativa para melhorar a aerodinâmica. Na traseira, o spoiler, o difusor e as saídas de ar enfatizam a imagem esportiva e beneficiam a aerodinâmica.

Por dentro, os elementos da submarca N incluem volante, bancos, painéis de portas e pedais de metal. O volante apresenta em destaque o logotipo N pela primeira vez, ladeado por botões N que definem o modo de condução desejado.

Além do botão NGB, as borboletas servem para ativar os recursos N e-Shift e N Pedal, bem como os níveis de recuperação de energia. É um ambiente à moda antiga, cheio de botões físicos. Os assentos no N (2 cm mais baixos do que no Ioniq 5 normal) possuem apoios laterais reforçados. Os pedais foram otimizados para condução em pista, e o do freio foi desenhado para facilitar a frenagem com o pé esquerdo, como alguns pilotos preferem.

Espaço é o que não falta, especialmente no banco traseiro, graças à grande distância entre-eixos. Além disso, não há túnel no piso, e os bancos podem avançar ou recuar ao longo de um trilho de 13,5 cm, útil para gerir o espaço entre passageiros e bagagem (se alguém resolver ir às compras ou viajar com a família de esportivo).

A bateria tem capacidade de 84 kWh, que se traduz numa autonomia WLTP de 450 km. Graças à tecnologia de 800 volts, esse Hyundai consegue alcançar potência de carregamento de 350 kW, ao nível do que de melhor existe hoje em dia. Com isso, o tempo de carga da bateria de 10 a 80% é de apenas 18 minutos.

Na Europa, o modelo custa 78.000 euros (R$ 425.000). A Hyundai informa que o esportivo ainda não tem previsão de chegar ao Brasil. Mas, se serve como consolo, a versão convencional do Ioniq 5 será lançada aqui este ano. Embora a montadora não crave um preço, este modelo deverá ficar abaixo de R$ 300.000.

Veredicto Quatro Rodas

Esta versão N do Ioniq 5 é capaz de convencer um entusiasta de esportivos a gasolina de que não foi um erro optar por um carro elétrico.

Ficha técnica

Preço: 78.000 euros (R$ 425.000)
Motor: 2 elétricos, diant. 226 cv e tras. 383 cv; potência máxima, 609 cv; torque máximo, 75,5 kgfm
Bateria: íons de lítio, 84 kWh
Carregamento: potência máx. AC, 11 kW; DC 350 kW; 0 a 100% (11 kW), 7h35m; 10-80% (50 kW), 1h10m
Câmbio: aut., 1 m., 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado
Pneus: 275/35 R21
Dimensões: compr., 471,5 cm; larg., 194 cm; alt., 158,5 cm; entre-eixos, 300 cm; peso, 2.275 kg
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 3,4 s; veloc. máx. de 260 km/h

*Dados de fábrica