Toneladas de alumínio: vimos de perto como são fabricados os motores Honda

A Honda produz automóveis no Brasil desde 1997 e fabrica seus próprios motores em Sumaré, interior de São Paulo, desde 2007. São os motores 1.5, 1.8 e 2.0 de quatro cilindros, que estão em Fit, WR-V, HR-V e Civic (com exceção das versões equipadas com os motores turbo, que são importadas).

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A unidade dos motores, chamada de Powertrain, é dividida em três linhas: fundição, usinagem e montagem.

Na fundição são fabricados blocos e cabeçotes, em um processo totalmente automatizado no qual a liga de alumínio chega derretida de um fornecedor localizado próximo à fábrica e, em menos de dois minutos (mais precisamente 105 segundos), surge um bloco de motor pronto. No caso do cabeçote, que apesar de menor é um componente mais complexo, são necessários 150 segundos.

Prontas e ainda quentes, essas peças partem para a linha de usinagem, onde passam por diversos processos, no total 17 para os blocos e 21 para os cabeçotes, desde fresamento, produção de furos e roscas etc., até serem lavados e inspecionados.

Aprovados, bloco e cabeçote seguem a montagem. Cada um em sua linha recebe componentes como as válvulas, no caso do cabeçote, e os pistões, no caso do bloco, para depois se encontrarem e serem unidos, passando a receber a companhia de sistemas agregados, componentes elétricos, câmbio e até os fluidos. Todas as partes instaladas a partir da união do bloco com o cabeçote vêm de fornecedores externos.

O tempo total de produção de um motor é de 13 horas. Por mês, 9.660 motores saem prontos dali para equipar os carros fabricados no Brasil. Ou seja: quase 19 motores a cada hora, ou um motor a cada três minutos.

Segundo a Honda, ela emprega 468 funcionários nas três linhas de produção dos motores (fundição, usinagem e montagem) e, para que tudo saia perfeito, são realizados 306 processos de inspeção nas linhas, a cada 24 horas, o que assegura um índice de aprovação de 99,96% dos motores fabricados em Sumaré.

Fundição de blocos e cabeçotes: Do estado líquido ao sólido

São duas ligas de alumínio: uma para o cabeçote e outra para o bloco. Os processos de injeção de alumínio também são diferentes. Para o bloco, utiliza-se as próprias camisas dos cilindros como parte do molde (que pesa 23 toneladas).

Vinte e sete quilos de alumínio a 750 ºC são injetados sob alta pressão no molde. Já o cabeçote necessita de um processo mais lento de injeção da liga de alumínio. Isso porque, os moldes internos, responsáveis pela formação das galerias de água e dos dutos de admissão e de exaustão, são feitos de areia. Conhecidos como “machos de areia”, esses moldes internos são removidos após a fundição da peça através de um processo chamado shake.

A ferramenta de injeção produz dois cabeçotes por vez. Para cada cabeçote, são injetados 14 quilos de liga de alumínio.

Usinagem dos componentes: o metal lapidado

Ainda quentes, os componentes recém-injetados chegam à pré-usinagem para receber tratamentos em todas as faces. Ganham uma lavagem e vão para o teste de estanqueidade para verificar se há vazamentos. Depois, o bloco recebe a junção do bloco inferior, peça que vem pronta para montagem e é instalada com prensa e torque adequado.

São diversas etapas de acabamento e de controle de qualidade. Nessa etapa o cabeçote ganha componentes que também necessitam de acabamento após a instalação, para depois ocorrer a medição e a inspeção final das peças.

Montagem final: terminando o quebra-cabeça

O bloco e o cabeçote partem de pontos distintos e se encontram no meio do caminho para a montagem final. Antes desse casamento, o bloco recebe pistões, bronzinas, anéis, virabrequim e tampa de cárter, entre outros componentes. E o cabeçote, por sua vez, ganha válvulas, molas, tuchos, comandos, mancais e injetores.

Feita a união do bloco e do cabeçote, o motor é finalizado com a instalação de todos os sistemas agregados (alternador, radiador, ar-condicionado) bem como coletores (admissão e escape), catalisador e a parte elétrica. O câmbio (CVT em todos os modelos da Honda) é acoplado em um dos últimos estágios da montagem.

No final da linha, o motor é abastecido com os fluidos, inspecionado e segue pronto para ser instalado. Há um dinamômetro para fazer testes periódicos de qualidade e eficiência em  motores retirados da linha para amostra.

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