O que danifica o cabeçote do motor a ponto de ele precisar de retífica?

Uma das partes mais importantes do motor, o cabeçote não só lida com as forças das detonações nas câmaras de combustão, como também sustenta as válvulas, os comandos de válvulas, velas e injetores. E é aí onde mora parte dos riscos para ele ser danificado.

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A causa mais comum de danos severos ao cabeçote é quebra da correia dentada que aciona o comando de válvulas. Quando se rompe, tira de sincronismo a abertura e o fechamento das válvulas.

Se a correia quebrar com o motor em funcionamento, as válvulas param, deixando de admitir o ar e o combustível e de eliminar os gases da combustão. Como elas param, os pistões se chocam com algumas delas, gerando o ruído intenso e típico do impacto entre metais. Logo o motor vai parar – no jargão dos mecânicos, ocorre o “óbito instantâneo”. 

Esse nome mórbido, infelizmente, não é só drama. Realmente a extensão dos danos no caso de a peça se partir pode causar a “morte” de diversas peças – é daí que vem o alto custo do conserto de que todo mundo fala (e teme).

Dependendo da velocidade em que a quebra ocorrer, na melhor das hipóteses, o motor deverá ser aberto para troca das válvulas e retífica do cabeçote. Mas não é incomum a troca de pistões e bielas, que podem ser destruídos pelo choque com as válvulas.

Superaquece e empena

Outro problema é o empenamento do cabeçote. Todo cabeçote é projetado para resistir às forças naturais que forçam seu empenamento e também para suportar as temperaturas às quais será submetido. Isso influencia até mesmo na forma como é montado e desmontado, e na quantidade de material usado no cabeçote.

O empenamento ocorre quando o motor trabalha fora das especificações originais. Se ele está superaquecendo, o calor excessivo é transferido ao cabeçote, que dilata mais do que deveria e corre risco de empenar. Ao mesmo tempo, sua junta poderá queimar e perder a função de isolar o líquido de arrefecimento do circuito de óleo lubrificante, e também a pressão da câmara de combustão, por exemplo.

É o pacote completo para o motor perder força, começar a falhar e para o líquido do arrefecimento se transformar em um creme marrom com o óleo misturado. 

No caso de empenamento por superaquecimento, seria o caso de aplainar (recuperar) o cabeçote e reinstalar ele no motor. Mas isso não é tão fácil. Antigamente, quando as juntas eram mais grossas, feitas de fibras e metais, havia mais tolerância a empenamento e também mais material que permitia, em tese, ser aplainado algumas vezes. Hoje isso é raro. 

Os cabeçotes deixaram de ser de ferro para ser de alumínio, com poucas sobras de metal. As juntas de cabeçote passaram a ser de metal, mais duras e com menos tolerância – para aumentar o desempenho do motor, claro. Com isso, a tolerância para a retífica do cabeçote é mínima. E se não for suficiente para corrigir o empenamento, o cabeçote precisará ser trocado.

Mas não se assuste. Hoje há um controle muito maior da temperatura de funcionamento dos motores, sendo que muitos têm circuitos independentes para bloco e cabeçote. Ver um motor “fervendo” é raríssimo e o normal é o cabeçote durar toda a vida útil do motor (que também passou a durar mais). A exceção são motores com defeitos crônicos no sistema, como os Ford Zetec e sua válvula termostática. Mas não deixe de dar atenção à correia dentada.

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