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Qual a diferença entre suspensão multilink e por eixo de torção?

Uma é mais sofisticada, mas cara. A outra é mais simples e robusta. Entenda as diferenças

Por Da Redação - Atualizado em 24 jun 2018, 01h37 - Publicado em 13 dez 2016, 14h55
Na suspensão multilink, um lado é totalmente independente do outro
Suspensão traseira multilink do Volkswagen Golf 7 alemão Divulgação/Internet

Qual a diferença entre suspensão traseira multilink e por eixo de torção? – Adhemar Vazone, Campinas, SP.

A suspensão traseira do sistema de eixo de torção é constituída por um elemento transversal de aço cujas extremidades possuem dois “facões” ligados aos cubos das rodas. O molejo é obtido por molas helicoidais assistidas por amortecedores.

O eixo de torção tem a propriedade de se torcer, emulando o funcionamento de uma suspensão independente
O eixo de torção tem a propriedade de se torcer, emulando o funcionamento de uma suspensão independente Arte/Quatro Rodas

Como há uma ligação direta entre um lado da suspensão e o outro, essa barra transversal acaba transmitindo um pouco do impacto para a outra roda.

Por isso muitos dizem que essa é uma suspensão do tipo semi-independente ou interdependente. Por ser uma construção de baixo custo, sua utilização é muito frequente em eixos traseiros de carros com tração dianteira.

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Já a multilink ou multibraços é mais comum em carros com suspensão independente e utiliza vários braços de comprimentos desiguais, que permitem melhor adaptação da roda ao piso.

Seu projeto é complexo e, sem o uso de programas de computador, provavelmente não teria sido desenvolvida, já que funciona em três planos ortogonais.

No sistema multilink, a manga do eixo é ligada à estrutura por vários braços
No sistema multilink, a manga do eixo é ligada à estrutura por vários braços Arte/Quatro Rodas

Sua grande vantagem é proporcionar rodar agradável e boa dirigibilidade ao mesmo tempo, graças à maior capacidade de absorver irregularidades sem prejuízo da estabilidade.

Ela também proporciona mais liberdade para que o projetista determine a geometria da suspensão conforme sua aplicação.

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Os pontos negativos são o custo, a complexidade de projeto e a dificuldade de ajustá-la, principalmente no caso de veículos sofisticados adaptados para situações de rodagem mais severas – como as que encontramos no Brasil.

Outra desvantagem é seu comportamento sob carga, que só pode ser simulado através de computadores.

Relacionado ao eixo de torção, há também o eixo rígido, de concepção mais antiga.

Nele, cada roda é unida solidamente à outra, sem a flexibilidade do eixo de torção – ou seja, os movimentos verticais de uma roda afetam diretamente o outro lado.

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Durante muito tempo, o eixo rígido foi o padrão em carros de tração traseira. Hoje, a estrutura multilink já se popularizou nesse tipo de automóvel – um dos últimos a fazer a transição foi o Ford Mustang.

Em veículos pesados, ele permanece sendo utilizado devido à sua robustez e facilidade de manutenção.

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