Big Brother? “Caixa-preta” instalada nos carros ajuda a elucidar acidentes

Em fevereiro deste ano, o golfista americano Tiger Woods, considerado o melhor de todos os tempos, sofreu um grave acidente com seu SUV que poderia ter lhe custado a vida. Ele teve fraturas múltiplas nas pernas e seu carro ficou completamente destruído.

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Sozinho ao volante e sem testemunhas, dias depois o jogador disse não se lembrar de nada. Nem mesmo que havia dirigido naquele dia.

Woods dirigia a cerca de 140 km/h, em um trecho sinuoso de uma estrada, na Califórina, nos Estados Unidos, onde o limite é de 45 mph (72 km/h) e aparentemente não reagiu ao se aproximar de uma curva. Momentos antes de atravessar a pista e colidir com uma árvore, o volante foi girado.

Os peritos não sabem se Woods tentou mudar a trajetória ou se uma roda do veículo bateu no canteiro, provocando o esterçamento. Depois houve uma frenagem, mas ao que tudo indica foi feita pelo sistema autônomo do carro.

Felizmente, mesmo com algumas dúvidas sobre as circunstâncias, os peritos conseguiram descobrir como o acidente aconteceu. As informações do que ocorreu com o carro ficaram gravadas em um dispositivo chamado EDR, Event Data Recorder (Gravador de Dados de Eventos), que é uma espécie de caixa-preta, como a que existe na aviação, que a maioria dos veículos vendidos nos Estados Unidos possui.

Ao contrário dos aviões, em que esses gravadores são sistemas complexos que registram dezenas de parâmetros da aeronave, incluindo até as conversas entre os pilotos e entre eles e os controladores dos voos, as caixas-pretas automotivas são mais simples.

De fato, elas não passam de um software instalado dentro de algum dos módulos eletrônicos do veículo. Esse módulo geralmente é o do airbag. Mas há casos em que a função fica na central eletrônica do motor ou mesmo do ABS, que são sistemas que também registram eventos em decorrência de acidentes, quando o carro para repentinamente.

O EDR monitora o automóvel em tempo integral, realizando gravações em ciclos com duração de cinco segundos. No caso de um acidente, os cinco segundos do evento são os que permanecem registrados.

De acordo com o engenheiro e perito judicial Fábio S. Pankowski, que se especializou na leitura de dados de EDR, o sistema pode gravar desde informações básicas, como a velocidade do veículo e o momento de acionamento dos freios, até dados mais complexos, como a aceleração da carroceria nos três eixos (longitudinal, lateral e vertical) e a posição do volante e do câmbio.

Esses registros dependem da capacidade do software e da quantidade de sistemas inteligentes que monitoram as funções do carro. Os novos modelos equipados com dispositivos de assistência ao motorista, como sensores de pontos cegos, auxiliares de manutenção de faixa e detectores de obstáculos à frente e na traseira contribuem grandemente para a coleta de informações.

Os primeiros gravadores de eventos na aviação remetem ao final dos anos de 1930, enquanto na indústria automobilística eles surgiram 60 anos depois. Sua aplicação de forma mais sistemática nos automóveis começou em 1994, nos Estados Unidos, por iniciativa das fábricas, com o objetivo de se protegerem de eventuais ações judiciais por mal funcionamento dos veículos.

E, em 1997, os EDRs foram incorporados aos carros da Fórmula 1, já com a finalidade de fornecer informações úteis para esclarecer as características dos acidentes.

As autoridades de trânsito só começaram a se preocupar com os EDRs no início dos anos 2000, com a criação de regras de uso. Segundo a Wikipedia, o Uruguai regulamentou a instalação de EDRs em veículos de transporte de cargas perigosas, como combustíveis, em 2003.

Nos Estados Unidos, a primeira disposição é de 2006, e o Japão legislou sobre o tema em 2008. Este ano, a China foi o primeiro país a determinar a instalação universal em sua frota circulante. Mas, na Europa, o uso do equipamento será obrigatório nos novos modelos lançados a partir de julho de 2022, e em toda a frota a partir de 2024.

No Brasil, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estuda a utilização dessa tecnologia. Mas, independentemente das disposições legais, já existem veículos que possuem o recurso no país. Segundo as fábricas, entre os nacionais, todos os carros da Chevrolet e da Toyota contam com o equipamento.

E, entre os importados, todos os modelos da Volvo (ver tabela). Os Jeep Compass da primeira geração que desembarcaram no país, no início da década de 2010, e os VW Tiguan, a partir de 2018 (fabricados no México), também fazem parte desse grupo. A maioria das outras marcas com operações no país consultadas por nós desconhece o sistema.

Apesar da importância do EDR no estudo e na elucidação das causas dos acidentes, ele está longe de ser uma unanimidade. Empresas como Ferrari e Porsche, por exemplo, só adotam o software nas unidades exportadas para mercados em que o dispositivo é uma exigência legal, para, segundo elas, respeitarem a privacidade dos clientes, que muitas vezes não desejam que determinadas informações sobre as condições de uso de seus carros sejam conhecidas.

Para acessar os registros do EDR, é necessário um computador com um programa de leitura que se conecte via cabo à tomada OBD do carro, como os sistemas de diagnose das oficinas. Pankowski afirma que o EDR não é infalível.

“São raras, mas existem situações em que as informações podem estar comprometidas, como em uma perícia que fui contratado para fazer e ao imprimir as informações havia uma mensagem de que a gravação de dados fora prejudicada em razão de impactos sofridos pelo módulo.”

Esses módulos, normalmente, são instalados em locais seguros – nos aviões as caixas-pretas são acondicionadas em cápsulas resistentes a elevadas pressões e temperaturas. Mas, dependendo do acidente, esse resguardo não é suficiente (apesar do nome, essas cápsulas são pintadas nas cores laranja ou amarela, próprias dos equipamentos de segurança).

Sem os registros dos EDRs, o trabalho dos peritos se torna mais difícil. O levantamento das causas demora mais tempo e os resultados podem não ser tão conclusivos. 

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