Impressões: Porsche 911 Carrera GTS, a evolução que faltava

O 911 GTS não é mais o mesmo: agora com motor turbo em vez de aspirado, ele ganha potência e conteúdo para satisfazer até o mais purista dos fãs

O visual é quase o mesmo de antes, mas o motor é 100% novo

O visual é quase o mesmo de antes, mas o motor é 100% novo (Rossen Gargolov/Quatro Rodas)

O sol ainda estava nascendo quando recebi as chaves de um funcionário da Porsche. Antes de iniciar o test-drive pelas ruas da Cidade do Cabo, fiquei alguns minutos observando o novo 911 GTS. Quase nada mudou no design (apenas para-choques e faróis de neblina são novos), a ponto de a própria marca rotulá-lo de “reestilização”.

Tudo está no lugar de sempre. A posição de dirigir é a mesma – e isso é ótimo. Conta-giros no centro do painel? Sim. Nada mudou na disposição dos comandos. Giro a chave (do lado esquerdo, é claro) e… opa, alguma coisa está diferente. Ou melhor, soa diferente.

Derrubando a tradição, a marca resolveu adotar turbocompressores em toda a linha 911, para desgosto de inúmeros entusiastas. Diante de tanta polêmica, eu tinha uma chance rara em mãos: descobrir se a decisão foi acertada ou não.

Para-lamas alargados em 44 mm vieram do Carrera 4

Para-lamas alargados em 44 mm vieram do Carrera 4 (Rossen Gargolov/Quatro Rodas)

Até então o último 911 com aspiração natural, o GTS extrai 450 cv do motor 3.0 biturbo, que também é aproveitado nos 911 Carrera e Carrera S. Assim, a potência é o que separa os modelos Carrera (370 cv), Carrera S (420 cv) e GTS (450 cv), enquanto o numeral 4 indica a presença da tração integral.

Associado ao câmbio de dupla embreagem PDK (única opção de transmissão a ser oferecida no Brasil ainda no primeiro semestre, juntamente com as carrocerias Coupé, Cabriolet e Targa), o GTS baixou o tempo de seu antecessor em quase meio segundo, levando 3,6 segundos para ir de 0 a 100 km/h no modo Sport Plus.

A velocidade máxima é de 308 km/h no Carrera 4 GTS e 310 km/h no Carrera GTS, ambos com câmbio PDK. Se a escolha for pela caixa manual de sete marchas, o 911 vai até 310 km/h no Carrera 4 GTS e 312 km/h no Carrera GTS.

Diferente da maioria dos 911, que são bastante parecidos entre si, o GTS traz elementos para diferenciá-lo dos outros Carrera. Um deles é a carroceria alargada em 44 mm nos para-lamas traseiros, solução emprestada do Carrera 4. As belas rodas de liga leve de 20 polegadas com cubo central também equipam o GTS, identificado pelos detalhes externos pretos.

As rodas com porca única no eixo de cubo rápido caracterizam os 911 GTS

As rodas com porca única no eixo de cubo rápido caracterizam os 911 GTS (Rossen Gargolov/Quatro Rodas)

As versões com tração traseira trazem um filete negro ligando as lanternas, e as opções com tração integral trocam o adereço por uma régua iluminada.

O roteiro elaborado pela Porsche abrangia diversos tipos de vias, incluindo ruas estreitas, rodovias largas, trechos montanhosos e até uma pista de corrida. Assim que deixamos a cidade, selecionei o modo Sport e notei duas mudanças imediatas no comportamento do veículo.

O impecável revestimento de Alcantara é opcional

O impecável revestimento de Alcantara é opcional (Rossen Gargolov/Quatro Rodas)

A primeira ocorreu no escapamento, cujo ronco vindo das saídas centrais ficou ainda mais alto. É um som progressivo nas acelerações que se torna deliciosamente rouco toda vez que o motorista alivia o pé do acelerador.

A segunda alteração surge no comportamento do câmbio, executando as reduções mais cedo, esticando as marchas por mais tempo e realizando as trocas em menor tempo. A brincadeira atinge outro nível no modo Sport Plus, que também ativa o controle de largada.

Nos modelos com transmissão PDK, o 911 tem a função Sport Response, responsável por fazer motor e câmbio reagirem prontamente assim que solicitados por 20 segundos ininterruptos.

Configuração com câmbio PDK é a que vem para o Brasil

Configuração com câmbio PDK é a que vem para o Brasil (Rossen Gargolov/Quatro Rodas)

Não é preciso acelerar muito para sentir o poder de fogo do 911. Basta provocá-lo levemente para sentir uma força surreal pressioná-lo contra o banco. Muito direta, a direção responde prontamente aos comandos (especialmente no ajuste Sport Plus) e sobra aderência nas curvas.

Se a maioria dos esportivos demanda cautela para não infringir os limites de velocidade, o 911 GTS requer atenção triplicada para não colecionar barbeiragens, dado a perigosa combinação de distribuição de peso desigual (menos de 40% na dianteira) em um carro com motor traseiro mais o excesso de confiança típico de motoristas empolgados.

Bancos são do tipo concha com ajustes elétricos

Bancos são do tipo concha com ajustes elétricos (Rossen Gargolov/Quatro Rodas)

Mesmo assim, vale frisar que o GTS é um dos modelos mais equilibrados entre todos os 911. No dia a dia, a suspensão bem acertada agrada em pisos irregulares e superfícies planas.

Antes do almoço, fomos ao autódromo de Killarney, ideal para conhecer o Porsche Track Precision App. Compatível com qualquer smart­phone, o aplicativo lembra os programas de telemetria usados em corridas. As análises são feitas baseadas em um banco de dados da Porsche e em informações coletadas via GPS do celular, informando números como temposde volta, pontos de frenagem ou detalhes do traçado.

Assim, o usuário pode identificar acertos e erros para melhorar sua pilotagem. São mais de 130 pistas cadastradas, e novos circuitos podem ser incluídos.

Novo spoiler e entradas de ar maiores: coisas do GTS

Novo spoiler e entradas de ar maiores: coisas do GTS (Rossen Gargolov/Quatro Rodas)

Além do aplicativo, o GTS sai de fábrica com sistema de amortecedores adaptáveis (PASM) nas versões Cabriolet e Targa. No Coupé, a lista de itens de série é reforçada pelo controle dinâmico de chassi, que oferece molas mais firmes, barras estabilizadoras reforçadas e suspensão rebaixada em 20 mm. Nosso GTS tinha ainda eixo traseiro esterçante e revestimento interno em Alcantara, ambos opcionais.

O relógio-cronômetro fica em destaque acima do console central

O relógio-cronômetro fica em destaque acima do console central (Rossen Gargolov/Quatro Rodas)

Foi difícil achar defeitos no 911 GTS. Mesmo assim encontrei três. Achei a direção leve demais no modo Sport, diferente da calibragem firme do modo Sport Plus. Outro ponto negativo é a ergonomia: alguns comandos estão em posição muito ruim, dificultando a visualização – seria melhor também se os botões de volume ficassem nas laterais do volante, assim como os comandos de telefonia.

E o último senão é o preço inacessível para a maioria dos mortais – especialmente no Brasil, onde a etiqueta do modelo vai variar de R$ 687.000 a R$ 783.000. Nesse caso, porém, admito que a culpa não é da Porsche. É minha mesmo.

No modo Sport Plus, o ronco fica ainda melhor

No modo Sport Plus, o ronco fica ainda melhor (Rossen Gargolov/Quatro Rodas)

Veredicto

Aposentar o motor aspirado só fez bem ao 911 GTS, que ficou mais potente e segue sendo uma opção sedutora para quem quer mais do que um Carrera S, mas ainda não pode ter um GT3.

Ficha técnica – Porsche 911 GTS

  • Preço: R$ 687.000
  • Motor: gas., tras., long., 6 cil., boxer, turbo, 2.981 cm3, 24V, 10,0:1, 450 cv a 7.500 rpm, 56,1 mkgf a 2.150 rpm
  • Câmbio: automatizado, dupla emb., 7 marchas, tração traseira
  • Suspensão: McPherson(diant.), multilink (tras.)
  • Freios: discos ventilados e perfurados (diant. e tras.)
  • Direção: elétrica
  • Rodas e pneus: 245/35 ZR 20 (diant.), 305/30 ZR 20 (tras.)
  • Dimensões: comp., 452,8 cm; largura, 185,2 cm; altura, 128,4 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, 1.470 kg; tanque, 64 l; porta-malas, 125 l
  • Desempenho: 0 a 100 km/h em 3,7 s vel. máx., 310 km/h
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