Jeremy Clarkson: a overdose de tecnologia e potência do Audi SQ7

O Audi SQ7 tem uma cavalaria poderosa, milhões de novas tecnologias, uma boa dose de recursos off-road e sete lugares. Mas ninguém precisa disso

V8 de 435 cv a diesel, peso de 2,3 toneladas. Faz sentido?

V8 de 435 cv a diesel, peso de 2,3 toneladas. Faz sentido? (Divulgação/Audi)

O James May decidiu que não gosta dos Audi. Recentemente, tive de levá-lo atrás no novo SQ7 e ele ficou rateando, como um motor de lancha em marcha lenta. Não me preocupei em ouvir todas suas reclamações, mas a ideia geral parece ter sido: muito design para pouca engenharia.

Como de costume, ele estava errado. Porque o SQ7, versão apimentada do maior SUV da Audi, é de fato uma coisa abrutalhada, cujo desenho não foi refinado o suficiente. Mas tem mais engenharia nesse foguete de estrada de 2,3 toneladas e 5 metros do que encontramos naquele galpão gigante construído sobre o reator 4 de Chernobyl. Ele é uma orgia estonteante de força bruta e chips.

Vamos começar pelo motor. Empurrando o SUV que vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e atinge 250 km/h, seria de se esperar um monstruoso V12 a gasolina. Mas para torná-lo ainda mais irritante para os ecochatos do mundo, existe um V8 diesel de 4 litros e 475 cv, com alimentação de ar forçada.

Digo “alimentação de ar forçada” em vez de “turboalimentado” porque a Audi criou uma maneira nova de forçar ar para dentro dos cilindros. Há dois turbos, como se espera hoje em dia, mas após o intercooler há algo que os alemães chamam de EPC (Electrically Powered Compressor). O que é um compressor movido por eletricidade, em vez de pelos gases de escape. Que pode ir de 0 a 70.000 rpm em menos de 250 milissegundos. O que é praticamente instantâneo.

Em um carro turbo comum, sempre existe um intervalo entre você pisar no acelerador e o motor entregar todo seu potencial. Isso porque a turbina leva tempo para chegar à velocidade de trabalho. NO SQ7, esse intervalo é preenchido pelo EPC.

O que eu adoro é que se trata de uma solução complicada para um problema que hoje só existe em livros de álgebra. O turbolag, ou retardo do turbo, era pronunciado e incômodo quando surgiram os primeiros turbinados de rua, nos anos 70. Mas agora só é perceptível se prestar muita, muita atenção. Significa que a Audi gastou uma fortuna exorcizando algo que ninguém vai notar.

E isso me leva ao motor em si, especificamente os eixos de comando de válvulas, cujo perfil foi desenhado de forma a variar a extensão do movimento das válvulas. Isso é mecânica avançada que, segundo a Audi, fornece torque quando você quer e economia no resto do tempo. Novamente você não vai notar, mas…

O que você vai notar no SQ7 é que, ao virar uma esquina, sua carroceria não parece rolar muito. Este é um carro grande assentado em pernas- de-pau, por isso poderíamos esperar que as maçanetas raspassem no asfalto se você forçasse em uma curva. Mas isso não acontece. Por causa de mais engenharia.

Um sistema antirrolagem elétrico fica desativado no off-road, para que você não chacoa­lhe demais, e é ativado na estrada, andando rápido. E quando está em ação, ele levanta o lado do veículo que deveria se inclinar para fora. É uma tecnologia que foi experimentada, e então banida, na Fórmula 1.

Adoraria dizer que ele faz seu trabalho inteligente sem afetar o conforto, mas seria mentira. Você sente as irregularidades do piso – um pouquinho -, mas de novo admiro o modo como os engenheiros tiveram liberdade de experimentar. Eles poderiam ter só pintado algumas faixas chamativas nas laterais e colocado pneus grandes, mas foram além – e gosto disso. O SQ7 tem até um suave esterçamento nas quatro rodas.

O SQ7 é cheio de soluções complicadas para problemas que de fato não existem

O SQ7 é cheio de soluções complicadas para problemas que de fato não existem (Divulgação)

Poderia continuar falando das suas inovações sem parar. A Audi inventou um jeito de combinar leveza com resistência: temos economia de combustível num carro que não se desmanchará se bater numa árvore.

É hora de ir para dentro do veículo, que tem duas fileiras de bancos e uma terceira temporária, elevada eletricamente do piso do porta-malas. Você nunca colocará sua avó lá, mas para crianças esses assentos funcionam bem. Vá para o banco da frente e começamos a ver as coisas que irritam o May.

James é um cara que gosta de consertar telefones de discar, por isso ficaria irritado com o que ele chamaria de “iluminação azul para baixo desnecessária” e a Audi chama de “design horizontal”.

Não tenho ideia do que seja isso, nem por que é melhor do que o design vertical, mas gostei do resultado. Exceto pela suspensão ligeiramente dura, o SQ7 é um bom espaço para se estar. E mesmo com 1 milhão de novas soluções de engenharia, não é como a cabine de uma nave espacial. É simples e direto, e você nunca fica olhando para um botão pensando: “Que p… essa coisa faz?”.

Você aperta um botão, seleciona o modo de condução no câmbio automático com conversor de torque – surpreendentemente tradicional – e dirige.

Então, o carro é rápido, forte, seguro, inteligente, inovador, espaçoso, bem fabricado e, até onde posso ver, totalmente sem sentido. Durante uma semana tentei imaginar quem compraria uma coisa dessas e não consegui. Conheço gente que gosta de dirigir carros rápidos e eles apreciarão o som grave e meio áspero do grande V8 a diesel. Mas ninguém que gosta de carros desse tipo vai querer que ele tenha sete lugares.

Há pessoas que precisam dos sete para levar as crianças à escola. Sim, a antirrolagem da Audi evitará que elas fiquem nauseadas e isso é bom, mas quem precisa de 91,8 mkgf de torque e meio bilhão de cavalos para levar os filhos ao parque?

É a mesma coisa com seu poder off-road. Sim, o Audi pode se levantar, para oferecer boa altura do solo, e tem tração 4×4. Mas usa pneus esportivos, por isso, se você tentar enfrentar um lamaçal, ficará atolado. Ou seja, ele não é um fora de estrada de verdade.

Esse é o problema. Ele não é para o off-road, não é um esportivo, não é um carro de luxo suntuoso para viagens longas e, sem dúvida, não é exatamente bonito. O único fator que te faria levantar uma sobrancelha é o preço: custa menos de 71.000 libras (R$ 275.000), o que é um bom custo-benefício para tanta engenharia. Ele é 15% mais barato do que um Range Rover V8, que é mais lento e menos prático.

O problema é que 71.000 libras é muito para um carro que você não precisa e nem quer.

Jeremy Clarkson – é jornalista, apresentador do programa The Grand Tour e celebridade amada pelos fãs e odiada por algumas marcas.

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  1. Darlan Nunes

    Gosto muito dessas analises, do Jeremy Clarkson!

  2. ÁLVARO COSTA NETO

    Ele precisa ser imparcial nas opiniões dele, e não só analisar o tipo de carro que satisfaz as necessidades dela. Afinal ele não é o único habitante deste planeta. Acho que o único acerto dele, é possuir um Golf GTi.