Jeremy Clarkson: a tecnologia à moda antiga do Lexus GS F

Quando o Lexus GS F chegou a minha casa, já gostei dele. E quando ele foi embora, uma semana depois, estava gostando ainda mais. Mesmo que ele tenha sido irritante.

Acho que uma das razões pelas quais gostei dele é que gosto de sedãs rápidos e relativamente pequenos. Eles parecem fazer sentido, porque na verdade você não precisa de um alqueire de espaço no banco de trás. Os assentos traseiros são para crianças, e depois de uma festa eles ficam satisfeitos em dormir no chão, por isso não vão se importar em ficar meio apertados por alguns minutos.

Não, um sedã do tamanho de um BMW Série 3 é tudo o que você precisa. O que, é claro, nos leva ao topo de linha da Série 3: o M3. Sua última encarnação não é perfeita. Se você o colocar em qualquer modo que não o Comfort, ele parece sem vida e nervoso ao mesmo tempo.

Além disso, seu motor é turboalimentado. Havia um tempo em que turbo significava um carro no qual, quando você pisava fundo, nada acontecia enquanto os gases do escape aceleravam as pás da turbina. Então tudo acontecia com um grande ímpeto e você acertava uma árvore.

Isso não ocorre mais. Não há turbo lag perceptível no M3, mas o tempo todo você sabe que a potência está vindo dessa feitiçaria e que, se não fossem pelas lei de emissões europeias, a BMW não estaria usando a admissão forçada de ar. É eficaz. Mas não parece correto. O turbo é para a engenharia o que a maisena é para a culinária: uma trapaça.

O motor do GS F não é turbo. É um V8 de 5 litros com 32 válvulas e duplo comando de válvulas, de 477 cv. É da velha escola. É usar uma mistura de farinha e gordura para espessar o molho. E eu gostei muito.

Eu gostei especialmente do ruí­do. Em rotações médias – até, digamos, 4.500 rpm – ele soa maligno e profundo, como um lobo solitário. Mas se você mantiver seu pé cravado no acelerador e passar das 6.000 rpm, ele começa a fazer um barulho que parece querer mostrar que está com raiva de ser um lobo selvagem. Ele soa – e este é o maior elogio que você pode fazer a qualquer carro – como uma Ferrari 458 Italia.

Ele não desenvolve tanto torque quanto um BMW M3, mas em nenhum momento passa pela sua cabeça algo como “Hummm. Ele é meio lento.” Porque ele não é.

E ele freia melhor ainda do que acelera, graças a enormes freios Brembo. E como é equipado com um câmbio de oito marchas – que eu considerava ser totalmente desnecessário quando a Lexus o anunciou – você nunca tem “buracos” no torque. Não que isso seja muito provável em um V8 de 5 litros.

Também tenho de louvar o conforto do veículo. Sim, este é um carro com chassi rígido e, sim, sua suspensão é firme. Mas mesmo em baixas velocidades em ruas irregulares de Londres, ele nunca é desagradável nem leva a sustos.

O único ponto negativo é a direção, que em baixas velocidades parece que preferiria estar fazendo outra coisa. Ela está sempre inquieta, como se estivesse só esperando a aula acabar para poder ir para casa. Em velocidades mais altas, no entanto, não tenho qualquer queixa.

Recentemente, eu li um test-drive desse carro em uma daquelas revistas de carros: “sair de traseira é tudo”, no qual o repórter disse que preferia esse Lexus à AMG Mercedes e ao BMW M3. E, pensando no GSF como uma ferramenta de dirigir, estou com ele. O carro é bom assim.

Mas infelizmente ele se esforça muito para fazer você odiá-lo. Primeiro, quando eu colocava qualquer um no banco do carona, os freios guinchavam, e toda vez que tentava pegar uma latinha de refrigerante do porta-copos, o GPS logo escolhia um destino que eu não queria.

O problema é que, há anos, a Lexus decidiu que um trackpad, como os que substituem o mouse em notebooks, era a melhor forma de operar o sistema de comando. O tempo mostrou ao mundo que não é, pois ele é trabalhoso e sensível demais. E, nesse caso, o trackpad é montado bem ao lado de um porta-copos.

A Lexus não deu o braço a torcer: por isso, em vez de se divertir com a capacidade de frenagem ou a potência do V8, você fica a maior parte do tempo se esforçando para colocar aquele cursor pequenininho sobre o ícone da função que você deseja.

Outras coisas? Um monte. O comando do limpador de para-brisa está de ponta-cabeça, existem vários milhões de botões no volante que servem todos para mudar para a estação de rádio, e o único que realmente importa é o grande botão giratório do console central, que estraga tudo. Ele muda os ajustes do carro para Eco, que não é interessante; Sport S, que provoca solavancos; ou Sport S+, que provavelmente só funciona bem em Nürburgring.

Adoraria dizer que o problema é que o GS F é inteligente demais para seu próprio bem, mas na verdade ele quase não tem recursos inteligentes. Não há comando por voz, wi-fi ou qualquer uma dessas coisas que você vê hoje em carros populares. Ele nem sequer é capaz de estacionar sozinho! Até meu Golf GTI faz isso.

Eu supus que essa abordagem “de volta ao básico” faria com que o Lexus custasse bem abaixo da média da categoria. Mas não. Quase caí da cadeira ao descobrir que ele custa cerca de 70.000 libras (R$ 296.000). Isso é preço de um BMW M5 aqui na Inglaterra.

E então caí da cadeira ao descobrir que, embora pareça pequeno e ágil como um M3, ele é quase do mesmo comprimento de um Série 5. É espantoso. Mas acho um ponto positivo, pois um carro que encolhe ao seu redor é uma coisa boa.

Este é o melhor Lexus que já dirigi desde o LFA, que também é cheio de detalhes irritantes, mas continua sendo meu carro favorito de todos os tempos. Não culparia você se preferisse o BMW M3 ou M5. Ambos são tremendos, mas não são os melhores da categoria. Porque este charmoso da velha escola, mesmo com seus defeitos, supera os dois.

Jeremy Clarkson – é jornalista, ex-apresentador do programa Top Gear e celebridade amada pelos fãs e odiada por algumas marcas.

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