Yamaha YZF R1

No último comparativo entre as superbikes de 1000 cc comercializadas no Brasil, relatamos que a R1 – ainda na versão anterior – era a moto com o acelerador mais sensível, leve e de reações imediatas ao comando do piloto. Eis que chega a versão 2013, com pequenas alterações estéticas e um eficiente controle de tração, recurso bem-vindo para ajudar a administrar as reações da R1. Se ela, por meio de seu acelerador ride-by-wire e seu virabrequim crossplane, já era a moto que melhor se comunicava com o piloto no momento de abrir o gás, o que dizer agora, quando é possível acelerar com fé ainda inclinado?

Entre as novidades, ela ganhou novas pedaleiras e mesa superior (agora vazada e mais leve). Também recebeu leds no grupo óptico dianteiro e amortecedor traseiro recalibrado, com mola mais comprida e que suporta maior carga. As ponteiras de escape encurtaram, mas é necessário ter uma R1 2012 ao lado para perceber melhor essa discreta mudança.

Com as impressões do último teste ainda na memória, levamos a moto para a pista com o intuito de avaliar o que o controle de tração seria capaz de fazer. No display digital agora há uma escala de seis barrinhas, localizada em cima das três opções de gerenciamento de potência, ou seja, a nova R1 oferece 18 possibilidades de escolher como a potência vai chegar na roda.

Por meio de sensores e de uma nova central eletrônica, a versão atual da R1 limita a velocidade de abertura das borboletas do corpo de injeção ou injeta menos combustível quando entende que a roda traseira vai começar a patinar. Não há uma ordem pré-programada sobre quem atua primeiro. O que determina a atuação é a combinação de vários fatores, como marcha engrenada, velocidade, giro e ângulo das borboletas. A central processa as informações enviadas pelos sensores capazes de identificar se as duas rodas estão girando na mesma velocidade. Com o controle ligado, não é possível empinar, pois a variação da velocidade entre as rodas faz a moto perder potência. É um recurso excelente nas saídas de curvas em subidas ou desníveis na pista.

Em Ação

Sabendo que a potência do motor não mudou e que a posição de pilotagem manteve-se inalterada, busquei sair da mesma curva usando o maior número possível de variáveis, aplicando quase todas as possibilidades de gerenciamento eletrônico que a R1 possui.

O botão que seleciona os modos de entrega da potência fica do lado direito e permite que a seleção seja feita com a moto em movimento. Entretanto, o controle de tração, selecionado pela mão esquerda, requer que o acelerador esteja completamente fechado para fazer a mudança. Para desligar o sistema, somente com a moto parada. Espere aí: se o sistema de controle de tração pode ser desativado, então não são 18, mas sim 21 possibilidades de entrega de potência, pois também se pode pilotar nos modos A, Standard ou B com a luz do TCS (Traction Control System) acesa, indicando que não há qualquer controle de tração.

Nas posições 5 e 6 do controle eletrônico de tração, as rotações demoram a subir e a moto se mostra bem presa, bastante lenta, quase uma seiscentas, ideal para chuva.

Nas posições 4, 3 e 2 a situação ficou mais divertida, pois mesmo inclinada – no meio de uma curva – permite acelerar tudo e elevar o giro. A R1 permanece pregada no asfalto e empurrando para a frente – não escorregando para o lado. As saídas de curva tornam-se muito mais rápidas e ganha-se tempo.

Preço igual

Com giro baixo, ela se mostra mais fraca, mas explode acima dos 9 000 rpm. O piloto da R1 precisa de bastante habilidade para realizar as trocas de marchas sempre nessa faixa. Com apenas uma barrinha de controle de tração indicada no painel, senti que a moto chega a derrapar um pouco com o giro alto. Com certeza essa é a melhor maneira de competir e economizar pneus em uma tocada de pista. Confesso que precisei forçar bastante para sentir a roda destracionar.

A Yamaha R1, mesmo com o TCS desativado, é bem mais difícil de soltar a roda traseira nas acelerações em uma comparação direta com as outras super-bikes de quatro cilindros.

Freios poderosos e câmbio preciso sempre foram virtudes tradicionais das R1 e, se ela já era a moto de 1000 cc mais fácil de pilotar, com o controle de tração ficou uma verdadeira moleza. A eletrônica passa definitivamente a marcar as diferenças de desempenho e de sensibilidade ao guidão.

O preço da nova versão 2013 da Yamaha R1 é cerca de 5% maior que o do modelo 2012. Há uma versão toda preta, uma azul com branco e rodas douradas e uma espalhafatosa, branca com grafismos imitando tatuagem. Ainda há unidades 2012 nas revendas pelo preço promocional de 57 000 reais e linhas especiais de financiamento, mas essas não têm o controle de tração.

TOCADA

A força em baixas rotações e a sensibilidade do acelerador são seus maiores atrativos.
O controle de tração facilita ainda mais a vida do piloto.

★★★★

DIA A DIA

Como toda superbike, a proposta de utilização não é o cotidiano.
Seu lugar é na pista.

★★

ESTILO

As cores da versão 2013 são radicais. A versão azul com rodas douradas é show. Os leds da lanterna dianteira e a nova mesa foram mudanças sutis que fizeram muita diferença.

★★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO

Falta um pouco de potência, apesar de ser uma moto muito divertida. O câmbio é perfeito.

★★★★

SEGURANÇA

É com certeza a superbike mais fácil de pilotar. O controle de tração torna quase impossível cair por excesso de aceleração.

★★★★

MERCADO

Ficou mais atraente e competitiva.
A Yamaha também parece disposta a promover mais o modelo nas pistas.

★★★★