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Toyota Hilux GR-Sport: testamos a picape de 224 cv que corre até na terra

Com incremento de potência e mudança de suspensão, a Hilux GR-Sport tem propriedade para dizer que é esportiva; mas cobra caro pelo título

Por Isadora Carvalho Materia seguir SEGUIR Materia seguir SEGUINDO
26 set 2023, 17h00

O segmento de picapes está em franco crescimento e a amostra disso são lançamentos importantes como Ram Rampage, Chevrolet Silverado e Ford F-150, só em 2023. Mas sabe o que não muda? A liderança da Toyota Hilux entre as picapes médias.

Esse sucesso pode ser explicado pela reputação da marca Toyota ou até pelo excelente pós-venda. Mas a Hilux esportiva, a GR-Sport, representa muito bem por quais motivos ela é a picape média mais vendida do Brasil. Trata-se de uma picape que merece ser chamada de esportiva, pois ganha incremento de potência e mudanças na suspensão que favorecem a esportividade e a versatilidade.

Ela compõe um seleto e pequeno grupo de picapes esportivas, que são consideradas as mais rápidas do Brasil, como a Ford Maverick com o motor 2.0 EcoBoost de 253 cv e a VW Amarok, que será reestilizada em breve e tem motor V6 de 258 cv.

Hilux
Suspensão foi calibrada para a picape ser usada na terra (Fernando Pires/Quatro Rodas)

A Toyota Hilux GR-Sport em sua terceira geração é vendida no Brasil desde março de 2022, quando o motor 2.8 turbo diesel recebeu turbo de geometria variável e intercooler, elevando seus números para 224 cv (ganho de 20 cv em relação às demais versões) e 55 kgfm. Esse conjunto está mantido na linha 2024, assim como o câmbio automático de seis marchas.

A picape recebeu algumas mudanças na linha 2023, apresentada em março deste ano. A GR-Sport testada é modelo 2024 e permanece com as mesmas mudanças da linha anterior.

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Hilux
Nova grade favorece o arrefecimento do motor 2.8 turbodiesel (Fernando Pires/Quatro Rodas)

A grade foi levemente redesenhada para aumentar a seção vazada e, dessa forma, melhorar o resfriamento do motor 2.8 turbo diesel. O para-choque está notavelmente mais musculoso e agora tem passagens de ar que amenizam a turbulência das caixas de roda, segundo a fabricante.

Mas a principal novidade é o alargamento das bitolas, que melhorou a estabilidade em seu comportamento dinâmico. Ela está 14,4 cm mais larga na dianteira e 15,5 cm, atrás.

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Acabamento consegue trazer a esportividade para a cabine graças ao friso vermelho que está presente em toda a extensão do painel e do volante, com costuras aparentes, presentes também nos bancos, no freio de mão e no porta-objetos central (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Na traseira a GR-Sport trocou o santantônio tradicional por um aerofólio, o qual a Toyota afirma que reduz a turbulência. A questão é que, por ser uma peça maior e aparafusada na carroceria, em velocidades acima de 100 km/h o aerofólio vibra e transmite essa vibração para o assento do motorista, causando incômodo.

Hilux
Instrumentos exibem novo grafismo (Fernando Pires/Quatro Rodas)

A decoração da cabine é toda em vermelho e preto, com destaque para os bancos, que variam entre o couro e o suede. Os pedais de alumínio ajudam a compor a cena, tal como a plaqueta de identificação da unidade.

Em termos de tecnologia, a picape acaba ficando abaixo do ideal para um veículo de seu preço. A central multimídia de 9” tem Android Auto e Apple CarPlay sem fio e, ao mesmo tempo que é prática, não impressiona em nenhum aspecto.

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Hilux
(Fernando Pires/Quatro Rodas)

Entre os assistentes autônomos, ela vem com piloto automático adaptativo (ACC), além da frenagem autônoma, alerta sonoro pré-colisão e sistema de alerta de saída de faixa.

Conforme já destacado, o motor 2.8 turbo diesel da GR-Sport gera 20 cv e 4,1 kgfm extras (224 cv e 55 kgfm) em relação às demais versões. E esse incremento garante melhora no desempenho, como percebemos em nossa pista. Ela cumpriu em 9,7 segundos o teste de 0 a 100 km/h, já a Hilux normal cravou 11 segundos.

Hilux
(Fernando Pires/Quatro Rodas)

E é exatamente o fato de ser mais rápida que justifica a adoção de freios traseiros com discos sólidos (as demais usam tambor). Porém, em nosso teste de frenagem, não notamos diferenças significativas entre as versões.

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A principal rival, a Amarok V6, foi mais rápida e levou 8,1 segundos, de 0 a 100 km/h, o que era esperado, pois seu V6 rende 258 cv e 59,1 kgfm.

Hilux
Bancos dianteiros são ergonômicos, mas espaço traseiro não é dos maiores (Fernando Pires/Quatro Rodas)

A GR-Sport foi mais ágil nas retomadas em relação à Hilux convencional e teve números de consumo bem próximos – o que é positivo. Cravou 10 km/l, na cidade, e 11,6 km/l, na estrada. E mostrou ser mais econômica que a Amarok no ciclo urbano, pois a VW fez 9,4 km/l.

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O que chama a atenção na condução da GR-Sport é a direção notavelmente mais firme e o papel dos amortecedores monotubo de maior diâmetro, que têm menos rebote e se comportam de maneira mais progressiva em relação aos biturbo comuns.

Hilux
(Fernando Pires/Quatro Rodas)

A calibração foi feita com foco na rodagem off-road e permite uma estabilidade melhor em uma estrada de terra cheia de pedras a 80 km/h do que no asfalto. Isso acontece porque os conjuntos de suspensão funcionam melhor em frequências baixas.

Hilux
Pesada e sem amortecimento, tampa da caçamba não abre, despenca (Fernando Pires/Quatro Rodas)

 

 

Mas isso não quer dizer que se trata de uma picape instável no asfalto, muito pelo contrário. Há molas mais rígidas e, com boa calibragem, a suspensão contribui para uma picape bem domável. Porém, de maneira intencional, ela tem comportamento arisco em trechos muito acidentados e exige pé leve. E os 30,6 cm de vão livre do solo (2 cm a mais que o modelo anterior) ajudam muito.

Tantas melhorias e incrementos mecânicos têm um custo extra e ele é elevado. A GR-Sport sai por exatos R$ 34.700 a mais que a versão topo de linha Conquest, que custa R$ 338.190, enquanto a esportiva fica em R$ 372.890. É um valor alto, mas entrega o que promete: esportividade no asfalto e principalmente na terra.

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Hilux
(Fernando Pires/Quatro Rodas)

 

 

Veredicto Quatro Rodas

A picape é esportiva de verdade, com incremento de potência e torque e mudanças no conjunto de suspensão. Porém, custa quase R$ 400.000.

Ficha Técnica

Motor: diesel, diant., transv., 4 cil., 2.755 cm³, 16V, 224 cv a 3.000 rpm, 55 kgfm a 2.800 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, 4×4
Direção: eletro-hidráulica
Suspensão: indep., braços sobrepostos (diant.), eixo rígido (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 265/65 R17
Dimensões: comprimento, 532 cm; largura, 202 cm; altura, 183 cm; entre-eixos, 308,5 cm; peso, 2.136 kg; ângulo de ataque, 29°, vão livre do solo, 30,6 cm; caçamba, 1.000 litros; capacidade de carga, 1.000 kg

Teste

Aceleração
0 a 100 km/h 9,7 s
0 a 1.000 m 31,1 s – 162,6 km/h
Velocidade máxima n/d
Retomadas
D 40 a 80 km/h 4,1 s
D 60 a 100 km/h 5,3 s
D 80 a 120 km/h 6,8 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0 16,1/29,3/67,8 m
Consumo
Urbano 10 km/l
Rodoviário 11,6 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx. 42,4/80,5 dBA
80/120 km/h 59,9/69,5 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h 94 km/h
Rotação do motor a 100 km/h 1.500
Volante 2,7 voltas
SEU Bolso
Preço básico R$372.890
Garantia 5 anos

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 22 °C; umid. relat., 67%; press., 759 kPa

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