Teste: Toyota Hilux SW4 Diamond – sempre dá para ficar mais caro

O Corolla é um exemplo de sucesso no Brasil, mas o sedã não é o Toyota mais dominante em seu segmento. Este é o papel da SW4, que acaba de ganhar a nova versão topo de linha Diamond, que custa R$ 264.990.

Em 2018 o SUV da Hilux vendeu quatro vezes mais que seu rival direto, o Chevrolet Trailblazer – como comparação, o Corolla vendeu duas vezes mais que o Civic no mesmo período.

Isso considerando um modelo que mesmo em seus pacotes mais caros não supera a maior parte dos equipamentos do rival da GM. Talvez isso explique porque a SW4 Diamond agrega mais à etiqueta de preço do que na lista de equipamentos.

A nova opção é R$ 8.300 mais cara que o SW4 SRX, topo de linha até então. A diferença se justifica, basicamente, pelos bancos dianteiros ventilados, sistema de som da Pioneer com dez alto-falantes JBL (sendo um subwoofer) e apliques plásticos sobre o para-choque dianteiro.

Não houve mudanças no conjunto mecânico. O quatro cilindros 2.8 turbodiesel gera 177 cv e 45,9 mkgf (distante dos 200 cv e 51 mkgf da Trailblazer) e movimenta um câmbio automático convencional de seis marchas com tração 4×4 e reduzida.

Além de ser mais fraca em relação à Trailblazer, a SW4 Diamond não tem sensor de estacionamento dianteiro, alerta de colisão, aviso de mudança inadvertida de faixa e alerta de colisão.

Isso sem falar de equipamentos da GM ainda mais exclusivos, como partida remota do motor e serviço de concierge OnStar. Então, por que raios a SW4 vende tanto, e por que fizeram a versão Diamond?

SUV ostentação

Um dos motivos está no olho dos pedestres e outros motoristas, que frequentemente precisam olhar para cima para ver quem está guiando um SUV de 4,79 m de comprimento e massivas 2,1 toneladas.

A SW4 se impõe no trânsito, favorecida pelo visual ousado da geração atual, que tem faróis com DRL, facho baixo e luz alta em led (uma das poucas exclusividades diante do Trailblazer).

As rodas de 18 polegadas receberam um desenho exclusivo que destaca os aros prateados com bordas pretas, enquanto os cromados na grade, maçanetas e régua sobre a tampa do porta-malas mantêm a solução típica de modelos luxuosos da virada deste século.

Os 1,83 m de altura fazem com que o enorme SUV fique acima até modelos de luxo, como BMW X5 (1,76 m) e Porsche Cayenne (1,70 m).

Ou seja, mesmo que não seja sua intenção, é impossível passar despercebido na maioria dos ambientes com o SW4 – especialmente se ele for pintado no bonito tom branco-pérola, exclusivo das versões SRX e Diamond.

Quem também vai reparar bem nas características peculiares (e quase inerentes de modelos derivados de picapes construídos sobre chassi) são os passageiros.

E nem será por conta dos ousados apliques em bronze no painel e na chave, ou nas saídas de ar-condicionado com controle no teto para os bancos de trás (apesar de ter uma só zona, comandada por quem estiver na primeira fileira).

A macia suspensão de braços sobrepostos na dianteira e multibraço na traseira transmite boa parte das mudanças de carga na carroceria.

Freie e a dianteira mergulha. Vire de forma mais intensa nas curvas e nem pneus supermacios de Fórmula 1 evitariam o acionamento do ESC e barulho e/ou o barulho da borracha perdendo aderência.

Esse comportamento é ótimo em estradas de terra batida ou ruas esburacadas, mas qualquer coisa que fuja desse cenário exige cuidado redobrado do motorista para que seus passageiros não enjoem até em passeios curtos.

Ao menos o conjunto combina com a direção desmultiplicada e com os freios de modularidade ruim. Não é uma experiência prazerosa andar rápido com a SW4, mas pelo menos ela não te instiga a isso em nenhum momento.

Mesmo no modo de condução Sport o motor de 177 cv se esforça dar agilidade ao modelo, ainda que o conjunto tenha força de sobra. Na prática, você pode subir uma ladeira carregado sem medo de passar vergonha, mas ultrapassagens requerem mais prudência do que se imagina.

Sofá ambulante

A SW4 está longe de ser um primor no comportamento dinâmico, mas ao menos o que não lhe falta é espaço interno. A vastidão é tamanha que até a terceira fileira é reclinável e comporta com relativo conforto um adulto de 1,75 m.

A segunda fileira também inclui ajuste de distância do assento, além do encosto – desde que você não rebata completamente os assentos extras no porta-malas.

Isso porque a Toyota usou uma solução onde o sexto e sétimo banco ficam dobrados na lateral do porta-malas. Desse modo, os próprios bancos limitam a inclinação do encosto da segunda fileira.

Uma solução é rebater apenas o encosto dos bancos adicionais, o que atrapalha a arrumação da carga no porta-malas. Pelo menos a tampa do compartimento tem abertura elétrica.

A Toyota do Brasil não divulga o volume do compartimento de carga, mas dados da Toyota australiana (que vende a SW4 como Fortuner) indicam bons 716 litros com a terceira fileira rebatida. Com os assentos extras em uso o volume cai para 200 litros.

O acabamento é bom, mas poderia ter mais materiais macios nas portas e no painel – que continua com o indefectível relógio digital de regulagem à parte do computador de bordo –, levando em conta o preço da versão Diamond.

Já o som incrementado agrada, mas mesmo o subwoofer embutido na tampa do porta-malas não transmite a sensação de um sistema premium. Um dos motivos pode ser a potência modesta de 75W, ante os 44W da versão SRX.

Há pontos mais críticos onde a falta de refinamento se faz aparente na SW4. Um deles é o sensor de estacionamento, dotado apenas de dois sensores aparentes (em vez da solução embutida, mais elegante e comum em modelos populares, como o VW Up!) na traseira.

Ainda que a câmera de ré funcione como complemento, falta cobertura para manobras, sobretudo na dianteira. Ao menos a direção desmultiplicada, com 3,4 voltas de batente a batente, é leve em balizas.

O multimídia, lento e sem integração a celulares Android e iOS, é outro exemplo. O equipamento tem funcionamento confuso e destoa dos sistemas usados por outras marcas – e até pela Toyota. Yaris e Etios já contam com acessórios mais modernos, por exemplo.

Mesmo assim a SW4 parece literalmente passar por cima de seus problemas. E a chegada da versão Diamond só reforça isso.

Teste – Toyota Hilux SW4 SRX Diamond

Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,6 s
Aceleração de 0 a 1.000 m: 34,5 s – 149,1 km/h
Retomada de 40 a 80 km/h: 5,7 s (em D)
Retomada de 60 a 100 km/h: 7,4 s (em D)
Retomada de 80 a 120 km/h: 9,9 s (em D)
Frenagens de 60/80/120 km/h a 0: 18,3/31,8/74,9 m
Consumo urbano: 8,9 km/l
Consumo rodoviário: 10,6 km/l

Ficha técnica

Toyota Hilux SW4 SRX Diamond

Preço: R$ 264.990
Motor: Diesel, dianteiro, longitudinal, 4 cil., 2.755 cm³, 16V, turbo, injeção direta, 92 x 103,6 mm, 15,6:1, 177 cv a 3.400 rpm, 45,9 mkgf a 1.600 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4 com reduzida
Suspensão: Duplo A (dianteira)/eixo rígido (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira e traseira)
Direção: hidráulica; 3,4 voltas
Rodas e pneus: 265/60 R18
Dimensões: comprimento, 479,5 cm; largura, 185,5 cm; altura, 183,5 cm; entre-eixos, 274,5 cm; altura livre do solo, 27,9 cm; peso, 2.130 kg; tanque, 80 l; porta-malas, n/d