Teste: elétrico, Peugeot 208 e-GT revela tudo que as versões 1.6 perderam

Acredite: elétricos não precisam ter design futurista digno de filme de ficção científica. Também podem parecer com veículos normais a ponto de se passar por carro comum nas ruas.

O Peugeot 208 e-GT, que entra em pré-venda agora para começar a ser entregue nos primeiros meses de 2021, é a prova cabal disso. Quando não é amarelo, claro.

Grade com pintas na mesma cor da carroceria, logotipos do leão com fundo azulado, rodas aro 17 com desenho aerodinâmico, molduras pretas nas caixas de roda, lanternas de leds e a suspensão mais baixa são as diferenças mais evidentes em relação às versões equipadas com motor 1.6 flex fabricadas na Argentina – o elétrico é francês legítimo.

A plataforma modular CMP já nasceu prevendo a versão elétrica. As baterias ficam bem escondidas sob o assoalho (no Brasil, serão protegidas por uma chapa metálica que ainda está em desenvolvimento e será instalada após a importação) e não interferem no porta-malas ou no espaço da cabine.

Até o bocal de abastecimento foi pensado para ser grande o suficiente para receber as tomadas de recarga.

O e-208 também não exige grandes adaptações do motorista como outros elétricos. Não tem a ver com o torque imediato do motor, mas com o comportamento da regeneração de energia.

Explico: o motor elétrico também atua para regenerar a energia em desacelerações e em alguns elétricos esse efeito é tão forte quanto o freio, que nem precisa ser usado, e até pode provocar enjoos. No 208 elétrico não é assim. Com o câmbio em Drive, a regeneração tem a mesma intensidade do freio-motor.

Mesmo no modo “B”, que estimula a recarga da bateria, a redução da velocidade ao aliviar o acelerador não é tão intensa e ainda é necessário recorrer aos freios (disco nas quatro rodas, enquanto as versões flex têm tambor na traseira).

O posicionamento do e-208 também será bem peculiar. Na falta de uma versão esportiva com motor 1.6 THP de 173 cv e 24,5 kgfm, que não cabe no cofre do 208, a versão elétrica também assume esse posto.

O motor elétrico tem 136 cv e 26,5 kgfm. Em nossos testes, levou o compacto aos 100 km/h em 8,5 s, mas aos 1.000 m (cumpridos em 30,8 s) havia alcançado a máxima de 150 km/h. E olha que pesa 1.530 kg, 352 kg a mais que o 1.6 Griffe (vale comparar os números de teste aqui). Os freios reforçados por discos na traseira deixaram as frenagens bem próximas às das versões flex, com tambor nas rodas de trás.

Isso é importante, porque o e-208 é instigante até no modo de condução mais econômico. A força que chega às rodas é tamanha que as rodas dianteiras destracionam com facilidade.

Características próprias do elétrico melhoram a dinâmica na comparação com as outras versões. É o peso das baterias concentrado no assoalho, a suspensão mais baixa e os pneus de perfil mais estreito, que dobram menos nas curvas. Mas o controle de estabilidade é mais invasivo.

De acordo com a Peugeot, a autonomia da bateria de 50 kWh é de 340 km em ciclo WLTP e a recarga de 80% da bateria em um carregador doméstico de 7,4 kWh leva 4h30min. Já com o carregador bivolt que acompanha o carro, a reposição da energia pode levar até 14h30min.

Saída à francesa

O Peugeot e-208 será importado em versão única com preço ao redor dos R$ 220.000 – preços não foram definidos, mas a pré-venda já começou. Se serve de alento, segue rigorosamente o padrão de equipamentos e acabamento do carro europeu.

Quer dizer que a parte superior do painel é emborrachada, as portas têm puxadores e eles são revestidos de couro, e o console central é completamente diferente, mais alto e com seletor de marcha do tipo joystick, além do freio de estacionamento elétrico.

Os bancos também mudam, com apoios para os ombros e os laterais maiores nos dianteiros e os traseiros com encosto bipartido.

A central multimídia com tela mais larga, de 10 polegadas, tem praticamente a mesma interface da de 7 polegadas das outras versões fabricadas na Argentina, mas exibe informações do sistema elétrico e a qualidade das imagens é melhor. Além disso, tem mais botões de atalhos sensíveis ao toque sob as saídas de ar-condicionado e botão giratório para o volume do som.

Vai levar um tempo para que elétricos deixem de pertencer a um nicho de mercado no Brasil. Mas fica a constatação: o melhor 208 à venda no Brasil será o elétrico.

Teste – Peugeot 208 e-GT (elétrico)

Aceleração
0 a 100 km/h: 8,5 s
0 a 1.000 m: 30,8 s – 150,6 km/h
Velocidade máxima: 150 km/h

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 3,4 s
D 60 a 100 km/h: 4,6 s
D 80 a 120 km/h: 6,7 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,3/26,7/59,7 m

Consumo
Urbano: 6,5 km/kWh
Rodoviário: 5,6 km/kWh

Ruído interno
80/120 km/h: 60,8/68,4 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h

Ficha técnica – Peugeot 208 e-GT

Motor: elétrico, 100 kW/136 cv, 26,5 kgfm a 1 rpm Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,4 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) Freios: disco ventilado (diant.) e sólido (tras.)
Pneus: 205/45 R17
Peso: 1.530 kg
Peso/potência: 11,25 kg/cv Peso/torque: 57,7 kg/kgfm
Dimensões: comprimento, 405,5 cm; largura, 196 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 253,8 cm; altura livre do solo, 13 cm; porta-malas, 265 l, bateria 50 kWh/100 kW, autonomia 340 km (WLTP)