Com motor aspirado, Audi R8 V10 é um dos últimos superesportivos raiz

Carros que antecipam alguma tecnologia entram para a história. Mas não é todo carro que tem a honra de ser lembrado por ser o último em algo. Essa lista tem Porsche 911 993, o último com motor refrigerado a ar; BMW M3, o último duas-portas; e o atual Mercedes-AMG C 63 é o último V8 (na nova geração, que estreia em abril, será híbrido com motor elétrico combinado a um poderoso quatro-cilindros 2.0).

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O Audi R8 também irá pegar o caminho da eletrificação. Este Audi R8 V10 Performance que desembarca agora no Brasil é a versão atualizada do último R8 errante, com motor aspirado e sem nenhum elétrico para dar apoio moral, e precisa ser respeitado por isso desde já.

O que se conta é que o próximo R8 ainda terá motor V10, mas com o impulso extra de um motor elétrico que elevaria a potência aos 800 cv. Mas a possibilidade de ele se tornar um esportivo elétrico da família e-tron existe.

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Hoje o V10 5.2 com injeção direta e indireta, e peças de titânio encravadas bem no meio do carro, gera 610 cv e 57,1 kgfm. É o mesmo motor do Lamborghini Huracán EVO, mas com 30 cv a menos. Esse é um bom argumento para estabelecer o Audi R8 como um superesportivo, ainda que com suas particularidades.

A grande novidade por aqui é a estreia da reestilização da segunda geração do R8, lançada em 2015. As diferenças estão na grade maior com três entradas de ar falsas logo acima, como nos novos A1, A2 e A3, que não são vendidos no Brasil. Atrás, as grades também aumentaram e as saídas de escape passaram a ser ovais, enormes e em posição mais elevada. Para as alterações técnicas, porém, a Audi precisou ponderar muito bem o peso extra e o benefício que traria.

A nova barra estabilizadora dianteira, por exemplo, é de fibra de carbono, material mais leve e rígido. Os freios de carbono-cerâmica ajudam a poupar 3,5 kg, e a Audi preferiu não incluir o esterçamento das rodas traseiras (que vem ganhando espaço entre os esportivos para melhorar o contorno das curvas) para evitar o peso extra.

E olha que mesmo assim o R8 tem 1.695 kg, enquanto o Huracán, que também tem monocoque que mistura alumínio e fibra de carbono, pesa 1.422 kg.

Dois sistemas mágicos evitam que o motorista perceba todo esse peso. O primeiro é o câmbio S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas, assustadoramente rápido quando exigido ao máximo e dócil quando tudo que o motorista quer é que o motor acione a desativação de metade dos cilindros.

O segundo é a tração integral quattro, que se ajusta a cada situação e permite a transferência de toda a força do motor ou para o eixo dianteiro ou para o traseiro nos casos mais extremos.

Para nós, extremas foram as várias arrancadas com o controle de largada ligado, com o modo de condução Performance ativado no volante, controle de tração desligado, pé esquerdo no freio e o direito afundando o acelerador. A sensação ao liberar o freio é de estar sendo arremessado por uma catapulta, como um caça que decola de um porta-aviões. Mas o ronco grave que ecoa pelo escape do R8 (e que fica ainda mais encorpado no modo Performance) é mais ameaçador, convenhamos.

Foram 3,5 segundos até os 100 km/h e aos 1.000 m, após 20,7 segundos, já estava a 257 km/h. Grande parte dos carros alemães é limitada a 250 km/h, mas este está livre de todas as amarras eletrônicas para chegar aos 330 km/h. E vale conferir os números de teste: todas as passagens de retomadas acontecem até os 2 segundos.

O consumo ficou em 5,3 km/l para o ciclo urbano e 7,6 km/l para o rodoviário. Não é ruim, ainda que para um carro como o Audi R8 esse tipo de medição seja mera formalidade. Para quem se importa com isso, há a certeza de que o próximo R8 gastará muito menos gasolina.

Parece que o motor V10 é o grande centro das atenções por aqui, mas o R8 retribui abraçando o motorista e direcionando para ele todos os comandos. Seletores de modo de condução, do ronco do escape e até mesmo o botão de partida estão no volante. O ar-condicionado é comandado por três seletores independentes sob as saídas de ar centrais.

Sinais do tempo

O console central só tem alguns botões, como o do controle de tração, start-stop e pisca-alerta, e os comandos do som e do… quadro de instrumentos. Se a primeira geração do Audi R8 tinha central multimídia com Bluetooth que não reproduzia músicas, a atual não tem central multimídia.

A tela do quadro de instrumentos é larga o suficiente para cumprir as duas funções e até mesmo exibir imagens do Android Auto e do Apple CarPlay.

Outros registros dos avanços do Audi R8 estão nos faróis de led com tecnologia laser no facho alto, que ilumina duas vezes mais que leds e tem alcance de 600 metros, e na suspensão magnética, que alterna entre um acerto mais macio para não sofrer com o asfalto ruim e o firme para asfalto bom e pista de corrida.

A propósito, há duas dificuldades no trânsito. A primeira é se desvencilhar dos carros e motos que emparelham para tirar foto ou só olhar o carro – o que não poderia ser diferente pintado na cor Amarelo Vegas. Outra é desviar de ruas com rampas mais íngremes ou valetas para evitar que o para-choque raspe.

Há situações mais extremas, como não conseguir entrar na própria garagem – e, com sorte, conseguir deixar o carro no prédio vizinho.

A verdade é que o Audi R8 ainda pode ser um baita negócio para quem quer um superesportivo para se destacar na multidão pagando relativamente pouco. Isso explica as 25 unidades destinadas ao Brasil em 2020 terem esgotado em uma semana, mesmo custando R$ 1.234.990.

Para o lote de 2021, o preço subiu para R$ 1.310.990. Mesmo assim, é menos da metade dos R$ 2,7 milhões pedidos pelo McLaren 600LT, com V8 3.8 twin-turbo de 600 cv, e que chega aos 100 km/h em 2,9 segundos. Se o objetivo for velocidade, há o Porsche 911 Turbo S, com 650 cv e capaz de chegar aos 100 km/h em 2,7 segundos, por R$ 1.329.000.

Se para os leigos um Turbo S nas ruas parece um 911 Carrera, o Audi R8 é perseguido pelos olhares das ruas como se fosse o segundo Sol profetizado pela Cássia Eller se aproximando da terra.

Teste – Audi R8 V10 Performance

• Aceleração:
  0 a 100 km/h: 3,5 s
  0 a 1.000 m:
  20,7 s – 257 km/h
• Velocidade máxima: 330 km/h*
• Retomada:
  D 40 a 80 km/h: 1,8 s
  D 60 a 100 km/h: 1,9 s
  D 80 a 120 km/h: 2 s
• Frenagens:
  60/80/120 km/h – 0 m: 13/23,5/52,1 m
• Consumo:
  Urbano: 5,3 km/l
  Rodoviário: 7,6 km/l

Ficha Técnica – Audi R8 V10 Performance

• Preço: R$ 1.310.990
• Motor: gasolina, cetral-traseiro, longitudinal, V10, 40V, aspirado, 5.204 cm3; 610 cv a 8.000 rpm, 57,1 kgfm a 6.660 rpm
• Câmbio: dupla embreagem, 7 marchas, tração integral (AWD)
• Suspensão: duplo A (diant.) e (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
• Direção: elétrica, 11,2 (diam. de giro)
• Rodas e pneus: liga leve, 245/30 R20 (diant.) e 305/30 R20 (tras.)
• Dimensões: comprimento, 442,9 cm; largura, 194 cm; altura, 123,6 cm; entre-eixos, 265 cm; peso, 1.695 kg; tanque, 83 l; porta-malas, 112 l

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