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Longa Duração: o desmonte do HB20, hora da verdade

Finalizada a missão no Longa, o HB20 conta, por partes, como chegar tão bem aos 60.000 km

Por Péricles Malheiros - Atualizado em 16 Maio 2018, 16h17 - Publicado em 9 dez 2013, 11h30
Hyundai HB20 aos pedaços para o teste de Longa Duração Pedro Rubens/Quatro Rodas

*Reportagem originalmente publicada em novembro de 2013

Em janeiro de 2012 fui até a matriz da Hyundai, na Coreia do Sul, com a missão de andar num dos últimos protótipos do HB. Lá, dirigi três exemplares camuflados: um 1.0 com câmbio manual e dois 1.6, um com câmbio manual e outro automático.

Numa enorme sala, o único HB sem disfarces foi apresentado. A edição de outubro daquele mesmo ano, com o HB20 na capa, mostrou que, por dentro e por fora, o modelo definitivo era muito próximo aos protótipos coreanos.

Mas foi a partir de dezembro de 2012 que passamos a conhecer a fundo o primeiro Hyundai a sair da fábrica de Piracicaba (SP): estreava na frota o nosso HB de Longa Duração.

O parto do novo rebento foi complicado: as cotações indicavam uma espera de quatro meses. Como faria um consumidor mais afoito, partimos em busca de um HB em lojas particulares e encontramos o único exemplar na paulistana Comfort- Car: 1.6 Premium manual, por R$ 48.900 – na tabela, o valor oficial era de R$ 44.995.

Pagamos os R$ 3.905 de sobrepreço e um mês depois o carro iniciava sua trajetória de 60.000 km. Uma missão que acaba aqui.

Projeto local desenvolvido a distância, fábrica estreante, expectativas por todos os lados: o HB reunia na largada três pontos delicados.

Se algo saísse errado ou o carro decepcionasse, as filas (e as vendas) escoariam na direção da concorrência. Feito o desmonte, o resultado: o HB20 supera as expectativas mesmo de clientes mais exigentes.

Nosso Hyundai HB20 em uma das viagens durante os 60.00 km Arquivo/Quatro Rodas

Na oficina Fukuda Motorcenter, do nosso consultor técnico Fabio Fukuda, o hatch foi submetido aos testes de verificação de pressão de trabalho dos sistemas de lubrificação e alimentação do motor.

Respectivamente com valores mínimos indicados pela fábrica de 14,5 psi a 1 000 rpm e entre 3,42 e 3,72 kgf/cm2, ambos foram aprovados, com pressão aferida de 15 psi e 3,5 kgf/cm2.

“Este primeiro teste também é o momento em que faço uma varredura visual no cofre do motor, à caça de vazamentos. E estava tudo seco”, diz Fukuda. A leitura da centralina eletrônica também não trouxe registros de falha.

Passo seguinte: aferição da pressão de compressão dos cilindros. “Diferentemente da maioria das fábricas, a Hyundai fornece os valores de pressão nominal (177,79 psi) e mínima (156,46 psi), além da diferença máxima entre os cilindros (14 psi). As demais marcas, quando muito, informam apenas o mínimo”, diz Fukuda.

De novo, tudo em ordem nos cilindros 1, 2, 3 e 4: após três medições, média de 171,66, 171,66, 173,33 e 170 psi.

Pastilha indigesta

A partir daí deu-se início ao desmonte propriamente dito. Sem vazamentos, os freios se mostraram em plena forma. Até demais. Com 21,07 mm (lado direito e esquerdo), os discos ainda respeitavam o limite tolerado pela fábrica, 20 mm.

Mas a grande espessura das pastilhas não deixa dúvida: uma troca foi feita sem nosso consentimento.

“Ainda que a rodagem tenha sido prioritariamente rodoviária, as pastilhas estão quase que como novas. Tudo indica que foram substituídas na revisão dos 50.000 km (Max Morumbi) ou, no máximo, na de 40.000 km (Pacific)”, diz Fukuda.

Vale lembrar que uma visita não programada à rede (Max Ipiranga) foi feita aos 47.827 km, para troca (em garantia) da válvula controladora do sistema de partida a frio.

HB20 em viagem até Serra da Graciosa (PR) Arquivo/Quatro Rodas

Ao travar aberta, ela permitiu a passagem de toda a gasolina do tanquinho para o coletor de admissão. “Quando o conteúdo acabou, o defeito criou uma entrada de ar falsa após o corpo de borboleta, resultando em falhas do motor”, disse à época o consultor da concessionária.

A falha espontânea nos permitiu a avaliação de um outro serviço Hyundai: o socorro mecânico. “Funcionou muito bem. Cinco minutos antes do horário combinado com a central de atendimento, por telefone, a plataforma retirou o HB”, conta o repórter visual Eduardo Campilongo.

A avaria do sistema de partida a frio é também a principal suspeita pela contaminação das válvulas de admissão.

“Todas estavam com certo excesso de material depositado, mas havia um ataque mais severo nas dos cilindros 1 e 2, justamente os que ficam mais próximos do ponto onde está instalado o bico injetor da partida a frio”, diz Fukuda.

Do bloco, só notícia boa. Pistões, cilindros e virabrequim estavam com todas as medidas folgadamente dentro dos limites tolerados pela marca, confirmando a expectativa positiva criada pelos bons números obtidos durante a medição de compressão.

Integridade

Tão elogiado pelos 32 motoristas que se revezaram ao volante e cruzaram sete estados brasileiros, o sistema de transmissão também foi bem. Anéis sincronizadores, garfos de engate e rolamentos trabalhavam sem folgas, sinais de desgaste ou ruído.

O conjunto de embreagem trabalhava sem trepidações, mesmo com o material de atrito do disco estando no limite da vida útil: 0,28 mm – o mínimo tolerado pela Hyundai é 0,30 mm.

Item comumente condenado nos carros de Longa Duração, os coxins atravessaram o teste sem traumas.

Outro ponto repleto de elementos elásticos, a suspensão também foi elogiada por Fukuda: “Buchas de bandeja, bieletas, pivôs, terminais e coxins de amortecedores se mostraram íntegros. Aos 60.000 km, trabalhavam sem folgas ou ruídos nem sinais de ressecamento das borrachas”.

Vale lembrar que alguns motoristas reclamaram da maciez excessiva da suspensão traseira, que demorava a neutralizar as depressões do asfalto em alta velocidade.

No desmonte, segundo Fukuda, molas e amortecedores estavam com carga normal. Na revisão dos 30.000 km, a Caoa Nações Unidas trocou, em garantia, o amortecedor traseiro direito.

Removido o carpete, o assoalho livre de pó ou água revelou uma preocupação especial da Hyundai com o acabamento, assim como as laterais de portas, bem presas e sem vibrações.

Curiosamente, foi o elevado nível de silêncio da cabine que nos permitiu perceber três fontes de ruídos ao longo do teste: um chicote elétrico solto acima do rádio, dentro do painel, um rangido na forração do teto na parte dianteira central e o incômodo barulho da água arremessada contra o assoalho da carroceria pelos pneus dianteiros.

Convívio

Toda a carreira do HB entre nós foi tranquila. Mesmo ao encarar longas viagens, o hatch da Hyundai se mostrou um bom companheiro.

A utilização rodoviária representou 80,1% da rodagem do HB20 Arquivo/Quatro Rodas

Alguns motoristas criticaram a suspensão traseira um tanto mole. Não chega a transmitir insegurança, mas custa um pouco a neutralizar o vai-vém vertical ao passar por uma depressão na pista em velocidades acima de 100 km/h.

Aos 28.954 km, um dos raros problemas notados na cabine: a movimentação do vidro elétrico da porta traseira direita ficou muito lenta.

“Parece estar desencaixado das canaletas. Para evitar um agravamento do problema, auxiliei a subida com as mãos e não mexi mais”, disse o colaborador Silvio Gioia, que pilotava o HB quando o defeito se manifestou.

Aos 30.000 km, durante a terceira revisão, a autorizada Caoa Nações Unidas, de São Paulo, providenciou o reparo em garantia.

No desmonte do i30, em dezembro de 2010, dissemos: “Revisões com preços altos, empurroterapia de peças e serviços e mão de obra displicente caracterizaram a rede de assistência da Hyundai”.

Agora, com o HB, a história foi outra, com o pacote de cinco revisões custando R$ 1.124. Para efeito de comparação, as revisões do Nissan Versa custaram R$ 1.344 (desmontado em dezembro de 2012), as do JAC J3, R$ 1.880 (março de 2012) e as do Fiat Uno 1.0, R$ 1.418 (dezembro de 2011).

Além do baixo custo, foram raras as vezes que tentaram nos induzir a pagar por serviços complementares à revisão. Pelo contrário, na revisão dos 30.000 km, substituíram as palhetas do para-brisa em garantia.

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“Não costumamos cobrir esse tipo de equipamento, mas como elas estão vibrando, fica como cortesia”, disse o consultor da Hyundai à época.

A marca só precisa atentar aos serviços de alinhamento de direção e balanceamento e rodízio de rodas. Os R$ 120 cobrados são um pouco salgados – por duas vezes pagamos R$ 80 pelos mesmos serviços no EcoSport de Longa Duração.

Um pouco caro, mas confiável, bom de dirigir, barato de manter e atendido por uma rede competente, o HB se despede da frota carregado de elogios e com poucos pontos a melhorar.

A julgar pela capacidade de autocorreção mostrada até aqui, a Hyundai deve continuar a colecionar elogios.

APROVADO

Pistão sem pistas

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Pistões estavam com diâmetro rigorosamente dentro dos padrões da Hyundai: 76,97 mm. Não foram notadas marcas que denunciassem atrito irregular nos cilindros.

Câmbio positivo

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Todo o sistema de câmbio estava em perfeito estado após 60 000 km, do trambulador às juntas homocinéticas, passando pelas engrenagens, garfos, sincronizadores e rolamentos.

Comandos em ação

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Na inspeção visual, nenhum sinal de déficit de lubrificação nas zonas de atrito (cames e mancais de apoio) dos comandos de válvulas de escape (1) e admissão (2) .

Flauta doce

Pedro Rubens/Quatro Rodas

O sistema de filtragem do combustível proveniente do tanque se mostrou eficiente. Desobstruídos, os bicos injetores garantiram um funcionamento regular e confiável do motor 1.6.

Os inocentes

Pedro Rubens/Quatro Rodas

A desmontagem do cabeçote e a análise das válvulas revelaram um depósito mais acentuado de material carbonizado nas peças que atendem aos cilindros 1 e 2, em especial nas de admissão.

O problema, no entanto estava mais relacionado a uma falha no sistema de partida a frio do que à falência dos retentores.

Qualidade de bandeja

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Conferimos as bandejas e, como a marcação feita na estreia do HB em nossa frota ainda estava lá, não ficou dúvida: são as mesmas peças do início do teste. Buchas e pivô das bandejas terminaram o teste em estado de novos.

PLENA CARGA

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Apesar da substituição (em garantia) do amortecedor traseiro direito na revisão dos 30 000 km, os demais cumpriram bem o seu papel e chegaram ao fim do teste com carga e sem vazamentos.

Nota 10

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Ponto fraco da grande maioria dos carros já avaliados no Longa Duração, os coxins do HB20 encerraram o teste sem qualquer sinal de ruptura.

Corpo fechado

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Caçamos por todas as partes, mas, mesmo assim, não encontramos sinais de invasão de água ou poeira na carroceria. Conduítes e chicotes adequadamente envolvidos por fita de espuma protegeram o sistema elétrico.

Sem aviso

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Os freios dianteiro e traseiro do HB se mostraram eficientes, mas é preciso ressaltar que uma troca de pastilhas foi feita pela rede sem que fôssemos previamente consultados.

Fim da linha

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Com espessura 0,02 mm abaixo do tolerado pela Hyundai, o disco de embreagem chegou ao fim da vida útil, algo normal nessa quilometragem. Ainda assim, não há sinais de ruídos ou trepidações.

ATENÇÃO

É fria

Pedro Rubens/Quatro Rodas

Ao travar aberta, a válvula do sistema de partida a frio permitiu o escoamento total da gasolina do tanquinho para o motor e criou uma entrada de ar falsa na admissão.

Foi trocada em garantia após acionarmos o guincho do serviço de assistência da Hyundai.

Pneus monitorados

Pedro Rubens/Quatro Rodas

A estreia do HB20 marcou o início de um novo acompanhamento no Longa Duração: o de desgaste dos pneus. Fazemos marcações nos pneus e nas rodas, além de uma outra específica para aferir o alinhamento entre eles.

“Dessa maneira, podemos verificar o correto reposicionamento das rodas a cada rodízio e também se a rede fez uma desmontagem do pneu para inversão do sentido de rodagem”, diz Fabio Fukuda.

Com um profundímetro digital de precisão centesimal em mãos, medimos a altura dos canais de cada pneu em 12 pontos distintos logo após a saída de cada revisão, ocasião em que sempre pedimos também os serviços de alinhamento, balanceamento e rodízio.

No HB20, a lição deixada é clara: o desgaste dos pneus quando instalados no eixo dianteiro é 106,5% maior do que o verificado nos do eixo traseiro – média de 1,28 mm ante 0,62 mm a cada 10 000 km.

Ou seja, como os pneus chegaram aos 60 000 km no limite de desgaste, é possível afirmar que sem rodízio e um controle rigoroso de calibragem e balanceamento, dificilmente os que estivessem na frente resistiriam até os 40 000 km.

Reprodução/Quatro Rodas

FOLHA CORRIDA

PREÇO DE COMPRA: R$ 48.900 (dezembro de 2012)
QUILOMETRAGEM TOTAL: 60.455 km / 48.454 km (80,1%) rodoviário / 12.001 km (19,9%) urbano
CONSUMO TOTAL: 6.822,6 litros de etanol (R$ 13.808,93)
CONSUMO MÉDIO: 8,9 km/l
CUSTO POR 1 000 KM: R$ 258,59
10 000 km – R$ 128 (Caoa Taubaté)
20 000 km – R$ 177 (Nobre)
30 000 km – R$ 154 (Caoa Nações Unidas)
40 000 km – R$ 417 (Pacific Belo Horizonte)
50 000 km – R$ 248 (Max Morumbi)
Peças extras às revisões – jogo de tapetes originais com travas, R$ 100
Alinham., balanc. e rodízio – R$ 600

HISTÓRICO

  • 8.597 km Trepidação da palheta do limpador esquerdo do para-brisa
  • 10.067 km Pneu com banda de rodagem cortada por linha de pipa
  • 28.954 km Vidro da porta traseira direita com movimentação lenta
  • 47.827 km Troca da válvula do sistema de partida a frio
  • 52.915 km Ruído no interior do painel

VEREDICTO

O HB20 se junta ao Cruze e ao JAC J3 na galeria dos carros de Longa Duração com melhor avaliação após o desmonte.

Mérito da Hyundai, que soube projetar um carro capaz de unir, logo na estreia, qualidade construtiva, beleza e robustez. O baixo custo de manutenção pode compensar o preço um pouco mais alto do que o dos concorrentes.

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