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Levamos para a pista único protótipo do McLaren Senna GTR nas Américas

Principal atração na comemoração dos 60 anos de QUATRO RODAS surpreende do design ao comportamento dinâmico na pista

Por Paulo Campo Grande - Atualizado em 11 out 2020, 09h05 - Publicado em 7 out 2020, 18h45
O GTR está sempre pronto a obedecer os comandos Fernando Pires/Quatro Rodas

Enquanto as primeiras partes do McLaren Senna GTR iam aparecendo, à medida que o baú do caminhão que o trouxe até a pista se abria, o silêncio tomou conta do lugar. Não fosse o vento e o motor da plataforma, eu diria que ele era absoluto.

O fato é que toda a nossa equipe, que assistia ao desembarque, ficou paralisada contemplando o carro. De perto, esse McLaren é mesmo surpreendente.

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Do enorme aerofólio traseiro (a primeira peça revelada na chegada) até os defletores de ar dianteiros, passando pela fibra de carbono azul exposta onde a carroceria não é pintada, tudo impressiona.

Como carros da F-1, GTR tem estrutura de fibra de carbono Fernando Pires/Quatro Rodas

Do meu lado, eu não esperava que o GTR não fosse tão diferente do McLaren Senna de rua, que dirigi em 2019.

A aerodinâmica é a parte mais modificada, com as alterações na frente e atrás, onde existe também um grande extrator, e nas laterais, com a inclusão de defletores ativos próximos às tomadas de ar dos radiadores.

Mclaren Senna GTR tem portas do tipo tesoura Fernando Pires/Quatro Rodas

O resultado prático dessas mudanças é que a pressão aerodinâmica sobre a carroceria aumentou em 200 kg, passando de 800 kg para 1.000 kg, quando o carro atinge 250 km/h de velocidade.

Além das intervenções para melhorar a aerodinâmica, o GTR tem outras transformações dignas de nota, como as rodas com design exclusivo e travas centrais.

Nesta versão, o perfil aerodinâmico do carro foi aperfeiçoado Fernando Pires/Quatro Rodas

Os discos de freio de cerâmica, que medem 39 cm de diâmetro e ganharam pinças mais potentes. E a cabine, que ficou ainda mais minimalista, com o volante retangular como o dos carros da F-1.

Galeria 

Enquanto eu admirava o esportivo, a maior surpresa ainda estava por vir, no entanto, porque o GTR traz novidades que não se veem, mas fazem muita diferença quando se dirige.

A 250 km/h, a pressão aerodinâmica na carroceria é de 1.000 kg Fernando Pires/Quatro Rodas

As bitolas, por exemplo, foram alargadas 8 cm, na dianteira, e 7 cm, na traseira. E os pneus passaram de 245/35 R19 para 285/65 R19, na frente, e de 315/30 R20 para 325/70 R20, atrás.

Conclusão: o carro que já era grudado no chão ficou ainda mais assentado. O vão livre do solo também diminuiu, uma vez que isso contribui para a aerodinâmica e o GTR não foi feito para andar nas ruas como o irmão.

Aerofólio se ajusta de acordo com a velocidade Fernando Pires/Quatro Rodas

Por esse motivo, ele perdeu até mesmo o freio de estacionamento. A cada parada, em que o piloto descia do carro, era necessário colocar um calço nas rodas.

A suspensão continua com a arquitetura do tipo duplo A, nos dois eixos, mas com a troca de material ficou mais leve e rígida. E a calibragem não fez concessões ao conforto.

As partes expostas da fibra de carbono têm a cor azul Fernando Pires/Quatro Rodas

O contato dos pneus com o asfalto é transmitido sem filtros e os movimentos do chassi são sentidos nitidamente. Toda essa interação, porém, serve para dizer ao piloto o que ele deve fazer, além de acelerar.

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O McLaren é um carro sempre pronto a obedecer os comandos. Você pisa no acelerador ou no freio e ele reage prontamente, vira o volante e ele te segue, aciona os comandos das trocas de marcha no volante e parece que o sistema sabia antecipadamente que isso iria acontecer.

Bocal de abastecimento rápido é recurso útil nas competições Fernando Pires/Quatro Rodas

A posição de dirigir é perfeita. Sentado rente ao solo, com ampla visão à frente e tendo a noção exata de onde estavam os pneus e o motor, a gente se sente ao volante de um kart de grandes dimensões.

As oscilações verticais provocadas por ondulações no asfalto são incômodas, mas as forças laterais nas curvas (sob controle) e as longitudinais geradas pelo impulso do motor convidam a pisar fundo.

As janelas de policarbonato são fixas Fernando Pires/Quatro Rodas

No que diz respeito ao peso total, o GTR perdeu equipamentos de um lado, ganhou de outro e no final das contas ficou 10 kg mais leve que o McLaren Senna de rua. Passou de 1.198 kg para 1.188 kg.

O motor é o mesmo V8, mas com 25 cavalos a mais, totalizando 825 cv, o que resulta em uma relação peso/potência de 1,44 kg/cv, contra 1,49 kg/cv. O volume de torque máximo, de 81,6 kgfm, é igual. Mas chega mais cedo, a 5.000 rpm, ante 6.500 rpm. E o câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas segue sem mudanças.

A maçaneta da porta fica próxima à tomada de ar do radiador Fernando Pires/Quatro Rodas

O volante do GTR dá acesso aos menus do computador de bordo, teclas do sistema de navegação e dois seletores de modos de condução que são iguais, apenas servem para atender destros e canhotos, e oferecem três opções: Wet (para condução em pisos molhados), Track (para uso, digamos, recreacional, em um dia na pista) e Race (para quem quer dirigir como se estivesse em uma corrida).

No McLaren Senna, os ajustes são Comfort, Sport, Track e Race. A McLaren divulga os mesmos números de aceleração (0 a 100 km/h em 2,8 segundos) e velocidade máxima (340 km/h) para as duas versões do superesportivo.

Rodas têm apenas um parafuso de fixação Fernando Pires/Quatro Rodas

Segundo a fábrica, porém, o desempenho do GTR é superior quando o critério de avaliação é tempo de volta, situação em que ele leva segundos de vantagem.

Ver um McLaren de perto não é um evento comum. Os esportivos ingleses são carros caros e exclusivos. No caso, do Senna GTR, a McLaren fabricou apenas 75 unidades (e 500 da versão de rua), todas vendidas antes do lançamento, ao preço de US$ 2,5 milhões cada uma.

Fernando Pires/Quatro Rodas

A unidade mostrada aqui é ainda mais rara, porque não entra na conta das 75. Trata-se de um dos protótipos usados no desenvolvimento do carro que a fábrica guardou em seu acervo particular ao final dos trabalhos. O carro das fotos é o único protótipo a oeste do Atlântico, segundo o proprietário.

Ele foi comprado pela empresária Lia Maria Aguiar e ficará exposto em um museu que está em construção e deve ser inaugurado em 2021, em Campos do Jordão (SP). No museu, o público poderá vê-lo de perto e se surpreender, como nós, na pista.

Acabamento é feito de fibra de carbono e Alcantara Fernando Pires/Quatro Rodas

Veredicto

Resumindo: o GTR tem refinamento técnico, alto desempenho e comportamento de pista exemplar.

Ficha técnica

Motor: gasolina, central tras., long., V8, 3.994 cm3; 32V, 93 x 73,5 mm, 825 cv a 7.250 rpm, 81,6 kgfm a 5.000 rpm
Câmbio: automatizado, 7 marchas, tração traseira
Suspensão: duplo A nos dois eixos
Freios: disco ventilado carbono-cerâmico
Direção: hidráulica
Rodas e pneus: liga leve, 285/65 R19 (diant.) e 325/70 R19 (tras.)
Dimensões: comprimento, 496,4 cm; largura, 200,9 cm; altura, 122,9 cm; entre-eixos, 269,5 cm; peso, 1.188 kg; tanque, 72 l

* Agradecimentos: Haras Tuiuti e Lia Maria Aguiar

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