Land Rover Discovery Sport
Andamos em primeira mão no modelo, o Land Rover que será feito no Brasil e substituirá o bem-sucedido Freelander 2
A Land Rover já teve produção no Brasil: ela fabricou entre 1998 e 2005 o Defender em São Bernardo do Campo (SP). Era uma produção modesta, que basicamente montava o jipe em regime de CKD. Agora a marca britânica volta ao país com planos ambiciosos: está construindo uma fábrica para 24 000 unidades anuais em Itatiaia (RJ). De lá sairá o novo Discovery Sport, que só começa a ser produzido no primeiro trimestre de 2016, mas que já desembarca no país a partir de março, importado da Inglaterra. Porém, bem antes disso fomos à Islândia para integrar o primeiro grupo mundial de jornalistas a ter acesso ao novo modelo. Mas não confunda: ele nada tem a ver com o Discovery já existente, maior e mais caro. O Sport vai substituir aos poucos o Freelander 2, que fez sucesso no mercado nacional. No auge, em 2011, ele vendeu 3 023 unidades, mais que Fiat Freemont.
Para fazer o novo carro, a marca britânica pegou o eixo dianteiro do Evoque e juntou a uma suspensão traseira toda nova (multilink) para conseguir que um veículo relativamente compacto (4,59 metros, só 6 cm maior que um Honda CR-V) ganhasse uma terceira fila de assentos (opcional), inexistente no Freelander. Esse novo eixo traseiro foi determinante para que o Discovery Sport tivesse pouca intrusão das torres de suspensão no interior da cabine (bom para o porta-malas) e um longo curso de suspensão (melhor ainda para o off-road). O resultado foram 8 cm a mais de comprimento que no Evoque e 9 mais longo que o Freelander, mas 24 cm menor que o Discovery tradicional. Portanto, trata-se de um belo trabalho de engenharia para chegar aos sete lugares (os dois extras são destinados a crianças ou adultos abaixo de 1,70 metro), mas num comprimento inferior ao de outros modelos com os quais ele quer competir na Europa, como Audi Q5 e BMW X3.
O novo SUV é claramente melhor e mais refinado que o Freelander, mas continua tendo a alma
pragmática da Land Rover e não a elitista da marca alter ego Range Rover. Para isso, ele ficará abaixo dos equivalentes premium alemães, custando a partir de R$ 179 900, mesmo preço já anunciado para a versão nacional a partir de 2016.
Combinando toques de Evoque, de Range Rover Vogue e Freelander, seu visual agrada sem apaixonar. A estrutura é composta por aços de alta e ultra-alta rigidez, mas também por alumínio no capô, teto, na tampa traseira e nos para-lamas dianteiros. Ainda assim, seu peso ficou em torno dos 1 800 kg. A primeira coisa que chama atenção ao se entrar no Discovery Sport é sua ótima visibilidade, graças às colunas dianteiras e centrais finas e à generosa área de vidro, mas também devido à segunda fileira de bancos 5 cm mais alta que a dianteira. A partir do segundo pacote de equipamentos (de um total de quatro), pode-se ajustar a fila central de bancos, que correm ao longo de uma calha de 16 cm. O recurso permite aumentar ou o espaço para pernas ou o volume do porta-malas, segundo a necessidade. Também é muito fácil rebater esses bancos só com uma mão, assim como os assentos da terceira fila opcional, que, quando é embutida no assoalho do porta-malas, permite que a capacidade de carga de 454 litros seja igual à da versão de cinco lugares.
O painel utiliza elementos semelhantes aos do Evoque (como mostradores e alguns botões) e apresenta uma zona central vertical com comandos grandes, como é típico na Land Rover. Sai ganhando a facilidade de uso, apesar de não criar o mesmo aspecto sofisticado de rivais como BMW X3 ou Audi Q5. Mesmo assim, a qualidade geral de materiais e a sensação de solidez nos acabamentos são mais que satisfatórias, entrando mais no território Range do que no Land Rover. Há ainda um novo sistema de infotenimento (cujo design não é tão moderno quanto o de outros carros) e um prático Head Up Display.
Ao encararmos a estrada nos primeiros quilômetros de test-drive, logo fica evidente que o carro roda
no asfalto com grande refinamento e com uma excelente capacidade para assimilar irregularidades, ainda que no tráfego urbano, à primeira vista, pareça que a suspensão é muito dura. Mas o compromisso entre estabilidade e conforto foi bem afinado, pois o utilitário se revelou ágil e eficiente numa sequência de curvas em ziguezague, por exemplo, com uma estabilidade que lembra mais um hatch que um SUV. E sempre conservando bom níveis de conforto para toda a família. A direção é bem rápida e precisa e tem boa capacidade de se comunicar com o piso, porém o que mais agrada é o ótimo isolamento acústico da cabine. Quase nem se escuta o ruído de rolamento dos pneus e pouco se ouve o motor 2.2 diesel de 190 cv, desenvolvido para o mercado europeu. No Brasil, a primeira versão a chegar é a 2.0 a gasolina de 240 cv, um sofisticado motor com injeção direta, abertura e fechamento variável das válvulas e um turbo de baixa inércia com baixíssimo atraso de resposta. A verdade é que, apesar do peso considerável do conjunto, o motor é esperto já em giro baixo (fruto do torque máximo de 34,7 mkgf que é entregue logo a 1 750 rpm).
Uma das razões apresentadas para essa cilindrada relativamente baixa é a preocupação com o consumo, que rendeu valores homologados no ciclo europeu de 12,5 e 12 km/l (cinco e sete lugares), que a marca inglesa diz serem 20% inferiores a um V6 tradicional. Seriam bons números, se estivessem próximos dos da vida real: em nosso test-drive nas ruas islandesas, mesmo com o pé muito leve, não foi possível conseguir médias acima de 11 km/l.
O motor a gasolina só está disponível com o novo câmbio automático de nove marchas. Juntos, eles
obtêm bons 8,2 segundos no 0 a 100 km/h e máxima de 200 km/h. Essa transmissão pesa 7,5 kg menos que a anterior automática de seis marchas, tem quase o mesmo tamanho e mostrou-se muito adequada na cidade e nas trilhas, mesmo não sendo esse seu principal uso. Ela pode ter funcionamento automático (um comando circular rotativo sobe suavemente do console central, como em alguns Jaguar e Land Rover) ou manual, pelas borboletas atrás do volante. As trocas de marcha são suaves e a principal vantagem de ter de tantas relações é que em geral ele arranca em segunda, enquanto a nona muito longa torna-se ideal para reduzir o consumo na estrada. Por ser tão curta, a primeira é muito útil em situações off-road, condição para a qual este Discovery está muito bem preparado. Seu sistema 4×4 tanto distribui o torque para as quatro rodas numa relação fixa de 50% para cada eixo como pode mandar tudo para as rodas dianteiras ou, dependendo da alteração de aderência do piso, ir transferindo parte da tração para a traseira gradualmente.
O Discovery também traz o conhecido Terrain Response, um botão giratório que tem programas
diferentes para cada tipo de terreno (grama, cascalho, neve, lama, buracos, areia ou geral). O motorista só tem de escolher o mais adequado e o carro se encarrega de todo o resto. O sistema modifica a resposta da direção, do acelerador, do câmbio, da distribuição de força entre os eixos, dos freios e do controle de estabilidade. Como opcional, ainda há um sistema com amortecedores eletrônicos de dureza variável, o Dynamic Mode, que melhora o comportamento em estrada. A altura mínima do solo é de 21,2 cm, a capacidade de reboque é de até 2,5 toneladas e os ângulos de ataque e saída são de 25 e 31 graus, respectivamente. Para completar, há recursos muito úteis para o off-road, como o controle de descida de rampa e o sensor que indica na tela central qual a profundidade do rio que há pela frente.
Para deixá-lo mais leve, econômico e barato, uma versão só com tração dianteira estreia em meados do ano na Europa (e provavelmente mais tarde no Brasil). É uma prova de que a Land Rover está disposta a abrir mão de uma de suas marcas registradas (como, aliás, já tinha feito no Freelander) para que o Discovery Sport possa fazer sucesso em caminhos muito além do fora de estrada.
VEREDICTO
O Discovery Sport é um SUV moderno, com ótimo compromisso entre cidade e offroad, que ainda traz espaço para sete lugares, algo raro no seu segmento.
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