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Jeep Renegade

Com o Renegade, a Jeep quer chegar ao topo do segmento logo na sua estreia nacional. Com 4x4 e motor diesel, será que ele consegue?

Por Ulisses Cavalcante - 22 abr 2015, 15h49
testes

Não há nem um centímetro de asfalto nas páginas desta reportagem, só terra molhada, vegetação rasteira e um carro laranja. O nome dele é Renegade: o primeiro SUV compacto capaz de passar a vida sem conhecer o piso que impermeabiliza as grandes cidades. Em sua categoria, é o único fora de estrada legítimo em meio a pseudo-off-roads urbanos. E é com esse modelo que a Jeep pretende escalar até o topo do segmento e se tornar o modelo mais vendido da marca. Mas calma. Não vamos nos desfazer do asfalto, pois é sobre esse tipo de pavimento que a maioria dos jipinhos produzidos em Goiana, Pernambuco, deve viver. A Jeep sabe disso. Eu sei disso. Provavelmente, você também. Por esse motivo, o Renegade valentão, com 4×4, pneu de uso misto, suspensão elevada e motor diesel, é um baita chamariz, mas a verdade é uma só: o carrinho chegou para passar boa parte do tempo comodamente estacionado no valet coberto do shopping. E, para isso, basta um jipinho com tração dianteira e motor bicombustível. A boa notícia? Tem também.

Estou em Goiana, a 62 km de Recife. Ou a 67 km de João Pessoa (PB). A cidade abriga uma das fábricas mais arretadas que já visitei. E aqui são produzidos os Renegade brasileiros. O modelo é o primeiro Jeep a não ser fabricado nos Estados Unidos – também é feito na China e na Itália. A limpeza hospitalar e a modernidade do local são de deixar abestalhado. E a capacidade produtiva, de 250 000 carros por ano, seria suficiente para dar conta dos cinco primeiros colocados no ranking de vendas de SUVs compactos. Oxente!

Talvez a Jeep nem precise de tantos Renegade, mas a ideia é vender o suficiente para tomar do Ford

EcoSport a liderança das vendas. E a estratégia tem semelhanças: o novato parte de R$ 70 000, preço equivalente a um Eco FreeStyle. Por esse valor, o cliente leva para casa a versão Sport, equipada com motor 1.8 bicombustível e tração dianteira. Mas não é o cabra da peste aí das fotos. Você está vendo o Trailhawk, dotado de motor diesel 2.0 e tração 4×4 sob demanda – e equipado com todos os opcionais. O sistema envia a força do motor para o eixo dianteiro e a distribui às rodas de trás conforme o tipo de piso. De forma automática, até 60% da tração é enviada ao eixo traseiro por meio de uma caixa de acoplamento viscoso.

Por um comando no painel, o motorista pode controlar o sistema de tração, selecionando entre quatro tipos de piso (cinco, na versão top). O Selec-Terrain modifica o modo de operação do 4×4, adequando o torque e o funcionamento do motor dependendo do tipo de terreno. Em off-road extremo, por exemplo, o modo Rock (pedra) permite a transposição de pisos acidentados e em desnível.

Já no Mud (lama), evita-se a patinação das rodas ao acelerar. E no mesmo controle é possível acionar a reduzida, relação de marcha para uso off-road- e que credencia o Renegade a usar diesel no Brasil. Mesmo na terra a rodagem é suave. Não há outro jipe com o mesmo nível de conforto na faixa dos R$ 100 000.

As três versões (Sport, Longitude e Trailhawk) podem ser combinadas com diesel e 4×4, mas a dupla é inseparável. Ou seja, não dá para ter motor flex com tração nas quatro rodas. E mais: o dueto só trabalha com o câmbio automático de nove marchas. Com o propulsor 1.8 E.torQ, é possível escolher entre a caixa manual (cinco marchas) ou a automática (de seis).

Outra vantagem do Jeep frente aos rivais é o uso de suspensão independente nas quatro rodas (McPherson nos dois eixos), o que favorece a dirigibilidade e segurança. Por serem derivados de carros pequenos, os concorrentes utilizam (o barato e simples) eixo de torção na traseira.

Na pista de testes, o Renegade Sport a diesel fez 11,9 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada, além de ir de 0 a 100 km/h em 11 segundos. As retomadas revelam certa agilidade (5 segundos de 40 a 80 km/h e 6 de 60 a 100). É um desempenho notável para os avexados que curtem esse tipo de motor. Também elogiável é o nível de ruído e vibrações, mas é nítido que não se trata de um carro a gasolina.

Em uso urbano, as dimensões contidas (423,2 cm de comprimento, quase igual aos 424,1 do Eco) facilitam as manobras. Mas o destaque é a posição elevada para guiar. Por ter como base o Fiat 500L, a ergonomia se assemelha à de um carro comum.

As versões Longitude e Trailhawk vêm repletas de confeitos. De série, têm câmera de ré, rodas de 17 polegadas, ar-condicionado de duas zonas, GPS, borboletas atrás do volante para trocas de marcha e som multimídia com tela touch de 5 polegadas. Mas mesmo a versão de entrada (Sport) é bem-servida: tem freio de estacionamento elétrico, rodas aro 16, volante multifuncional, piloto automático e ESP. Além disso, é a única que oferece câmbio manual de cinco marchas. Opcionalmente, mais acessórios inéditos à categoria: é o primeiro a oferecer detector de pontos cegos e Park Assist (sistema capaz de estacionar o carro automaticamente).

A Jeep espera que cerca de 20% dos Renegade vendidos tenham motor diesel. Não é pouco, sobretudo se considerarmos que essa opção começa em R$ 100 000. Mas o jipinho deve seduzir uma parcela do público masculino que não é atraído por SUVs urbanos, como o HR-V, Eco, Tracker, ASX e, em breve, o Peugeot 2008.

COMO A JEEP TRANSFORMOU UM CARRO URBANO EM 4X4

O Renegade é um Jeep feito para não ser jipe, embora tenha os atributos de um. Ele ostenta a tradição da marca no of-road de forma discreta. O truque está nos detalhes

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O pioneirismo da Jeep é lembrado no painel. “Since 1941” traduzse por “Desde 1941”, data que faz menção ao Willys. No detalhe do para-brisa, a silhueta do jipe militar daquele ano. E, claro, “lama” no conta-giros.

O moderno Selec- Terrain é o mesmo controle que equipa o Cherokee e Grand Cherokee, irmãos mais luxuosos do Renegade. Nos acessórios, mais menções à marca, em forma de “easter eggs”: detalhes para o cliente descobrir.

AVALIAÇÃO

MOTOR E CÂMBIO

Esse diesel é moderno, silencioso e suave. Com 170 cv, traz agilidade sem penalizar o consumo. As nove marchas ajudam o manter a rotação baixa.

★★★★☆

DIRIGIBILIDADE

Fácil de manobrar e bom para guiar por longas distâncias.

★★★★

SEGURANÇA

Obteve cinco estrelas no teste de colisão do Latin NCAP. Tem ESP, controle de tração e, como opcional, sete airbags na Trailhawk.

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★★★★★

SEU BOLSO

Os preços não estavam definidos até o fechamento desta edição, mas as estimativas não animam.

★★☆

CONTEÚDO

É bem-servido desde a versão de base (Sport), mas a ideal é a Longitude.

★★★★

VIDA A BORDO

Agradável, oferece boa ergonomia e nível de conforto acima da média.

★★★★

QUALIDADE

Utiliza materiais bem-acabados e tem detalhes estéticos que favorecem a percepção de qualidade.

★★★★

AS VERSÕES DO RENEGADE 4X4

SPORT: R$ 100 000*

Volante multifuncional, sistema de som com Bluetooth, ESP, controle de tração, Isofix, assistente de rampa, piloto automático, sensor de ré e trio elétrico.

LONGITUDE: R$ 110 000*

Conteúdo da Sport, mais tela touch de 5 polegadas com reconhecimento de voz, câmera de ré, GPS,

ar de duas zonas, aletas atrás do volante, rodas de aro 17.

TRAILHAWK: R$ 120 000*

Conteúdo da Longitude, mais Selec-Terrain com modo “Rock”, gancho de reboque, suspensão

elevada, tela 7 polegadas, sensor crepuscular e de chuva, pneus mistos.

VEREDICTO

“Este Jeep tem carisma e qualidades para se tornar um sonho de consumo – algo que o EcoSport já foi. Mas é um sonho salgado.”

★★★★

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