Impressões: Novo Toyota Corolla híbrido flex é um tiozão geek e ecológico

A Toyota é mesmo uma mãezona para o Corolla. Nascido em 1966, ele já registra 45 milhões de unidades vendidas e é atualmente o carro de passeio mais comercializado no mundo.

Mérito da marca, que nunca permitiu que seu filho perdesse a essência e o respeito com os mais velhos – afinal, é raro ver moços e moças com menos de 30 anos a bordo de um Corolla.

Veja aqui o modelo 2020, que começa a ser vendido em 12 de setembro. Segue sendo um Corolla, ainda que descolado (faróis de led e rodas aro 17), conectado (sistema multimídia completo), jovial (painel digital e teto solar) e sustentável (motorização híbrida flex, a mais limpa do mundo).

No primeiro semestre, o ranking das versões do Corolla ficou assim: 6.211 GLi, 18.613 XEi, 588 XRS e 672 Altis.

Para apresentar o novo Corolla, avaliamos a versão Altis híbrida com pacote Premium (mostrada aqui) e a mais vendida, XEi (o comparativo dela com os renovados Civic e Cruze você confere a na revista, que chega hoje nas bancas e na plataforma GoRead).

Usando a plataforma GA-C, que segue a arquitetura TNGA (como Prius e o novo RAV4), o Corolla teve suas proporções mantidas. Em relação ao antigo, as medidas externas variam poucos milímetros.

O entre-eixos se manteve com os mesmos 2,70 m. Não à toa, o espaço na cabine e no porta-malas segue igual – este último com volume de 470 litros.

Na dianteira, os vincos mais definidos dão volume maior ao capô. Em toda a gama, os faróis incorporam as luzes diurnas de led, mas só no Altis se apresentam na forma de dois L deitados – nas demais versões são dois pontos em cada peça.

Os fachos alto e baixo também são de led no Altis – e halógenos nos demais.

As lanternas estão mais estreitas e sinuosas, com a base interligada por um friso cromado. No alto da tampa, só o T estilizado da Toyota.

O nome do modelo e o da versão foram deslocados para baixo, ladeando a placa, que agora é fixada numa face lisa, sem relevo. De perfil, portas com mais volume na parte inferior.

A traseira perdeu a ponta que invadia a Coluna C e agora parece menor. As rodas permanecem aro 17 – exceto na GLi, aro 16. Mas os pneus das rodas maiores são outros: 225/45, em substituição aos 215/50.

Por dentro, outra grande evolução. A cabine está com layout mais limpo. O formato faz parecer flutuar a faixa central do painel.

Molduras plásticas de portas e colunas sem deformações, borrachas de vedação alinhadas e plásticos bem encaixados fazem jus aos materiais de boa qualidade – painel e portas, por exemplo, têm superfície macia.

Na versão aqui avaliada, Altis Premium, de R$ 130.990, o painel traz quadro de instrumentos com tela colorida de 7 polegadas que lembra a do novo RAV4. Teto solar, piloto automático adaptativo, frenagem autônoma e farol alto automático equipam o Corolla mais caro da linha pela primeira vez.

Mas não foi desta vez que ele pagou uma de suas maiores dívidas: quem viaja atrás segue sem as saídas do ar-condicionado.

A única saída de ar ali atrás, aliás, é de ar quente: a bateria do híbrido, do tipo níquel-hidreto metálico, é arrefecida pela troca de ar forçada com a cabine.

Suga o ar fresco e devolve o ar mais quente – às vezes, bem quente – para as pernas de quem senta ali atrás.

Se a maior novidade da versão topo de linha é a motorização híbrida, vamos a ela.

O Corolla Altis Hybrid segue o caminho desbravado pelo Prius com a mesma receita básica, ou seja, sem plug-in (recarga em tomadas) e com bateria suficiente para cerca de 2 km no modo puramente elétrico, em partes porque o sistema mantém sempre 30% da bateria como reserva.

Parece pífio, mas acredite: é suficiente para obter uma média de consumo na cidade de cerca de 25 km/l de gasolina. Ao adotar o sistema flex, o motor 1.8 do Prius (98 cv) passou a render 101/98 cv – o par de motores elétricos segue com 72 cv.

A potência combinada é de 123 cv, 1 cv a mais do que no Prius.

O sistema de transmissão CVT também foi herdado do Prius, mas recebeu alguns acertos para se adequar ao Corolla, como o diferencial encurtado.

A Toyota condicionou o empréstimo do híbrido à não realização do teste de pista. Por enquanto, pudemos apenas experimentar o sedã híbrido no Guarujá (SP).

No circuito misto entre vias urbanas e rodovia, o Corolla mostrou mais disposição que o irmão Prius, principalmente em arrancadas e retomadas. Não há sensação de que o desempenho está sendo limitado para não prejudicar o consumo. Isso, pelo menos, em modo normal.

No modo Eco, o carro explora ao máximo a força dos motores elétricos (que têm mais torque que o motor a gasolina). Já no Power, o conjunto mecânico se esforça a todo momento para entregar a maior quantidade de força possível nas rodas.

E faz isso muito bem, também por causa dos pneus mais largos que o do Prius (225 contra 195). A sensação dos pneus escorregando nas saídas não existe no Corolla e, na hora de parar, os freios transmitem total segurança. O Corolla também é mais equilibrado na hora de parar.

É possível acompanhar pelo quadro de instrumentos qual motor está sendo usado a cada momento, ou se a bateria está sendo consumida ou recarregada.

O mostrador à esquerda, por sua vez, funciona como um econômetro: manter o ponteiro na faixa verde resulta em uso prolongado dos motores elétricos, o que reduz o consumo.

A nova central multimídia pode mostrar as mesmas informações, mas também exibe o histórico de consumo do veículo. Desta vez a Toyota escalou uma central capaz de responder rápido aos comandos na tela e compatível com Android Auto, Apple Carplay e espelhamento de telas.

Os botões físicos, tão raros nas centrais de hoje, são de grande ajuda para o motorista. Com eles é possível acessar outras funções sem precisar desviar tanto a atenção.

Há duas portas USB: uma acima do porta-objetos camuflado na frente da alavanca de câmbio e outra dentro do apoio de braços central, ao lado da tomada 12V.

A construção da suspensão também é semelhante a do Prius: McPherson na dianteira e – a grande novidade – duplo A na traseira. Enfim, o Corolla adota sistema independente atrás e tira o atraso em relação ao Civic, que tem conjunto independente na traseira há décadas.

Agora o sedã médio da Toyota tem desenvoltura invejável em curvas fechadas e estradas sinuosas. A suspensão mantém a carroceria nos eixos mesmo ao entrar rápido nas curvas, sem sustos ou tendência a escapar, mesmo se houver alguma irregularidade no asfalto.

Por sinal, o novo conjunto também se sai melhor ao filtrar buracos e imperfeições da via.

A direção é direta para os padrões da Toyota, mas é leve o suficiente para lembrar o motorista de que o Corolla é um sedã médio pensado para ser agradável e confortável. Mas que tem potencial para se tornar um carro divertido, ele tem.

Veredicto

Visual é uma questão de gosto, mas para quem não comprava o Prius por achá-lo feio, fim do problema. A grande sacada do Corolla é que ele nem parece híbrido.

Ficha técnica- Toyota Corolla Altis 1.8 Híbrido

• Preço: R$ 130.990
• Motor a combustão: flex, diant., transv., 4 cil. em linha, DOHC, 1.798 cm3; 16V, 80,5 x 88,3 mm, 13,0:1, 101/98 cv a 5.200 rpm, 14,5/14,5 mkgf a 3.600 rpm
• Motor elétrico: 72 cv e 16,6 mkgf
• Potência combinada: 123 cv
• Câmbio: automático, CVT transaxial com 9 marchas simuladas mais uma marcha engrenada, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.)/duplo A (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.)/disco sólido (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 225/45 R17
• Dimensões: comp., 463 cm; larg., 177,5 cm; alt., 145,5 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.445 kg; tanque, 43 l;
  porta-malas, 470 l

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