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Impressões: Maserati Grecale quer ser um rival à altura do Porsche Macan

Abaixo do Levante, o menor SUV da marca chegará em 2022 como um híbrido leve - já para 2023, porém, uma versão 100% elétrica está confirmada

Por Joaquim Oliveira SEGUIR SEGUINDO
21 dez 2021, 15h44

Com o Levante, o primeiro SUV de sua história, a Maserati ainda compete em um segmento de baixos volumes. Com o Grecale, porém, passará a brigar em uma categoria maior a nível global, tendo nada menos do que o Porsche Macan como principal concorrente.

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O modelo terá como base a plataforma Giorgio (a mesma do Alfa Romeo Stelvio), mas com ajustes para se adequar à Maserati. Segundo Federico De Medio, diretor do projeto, “em termos de estilo, as diferenças são óbvias, porque usamos todos os elementos que compõem a nossa linguagem de design atual”.

De Medio continua dizendo que “a suspensão tem um conjunto de adaptações muito mais amplo entre os modos Comfort e Sport, e o interior recebe quadro de instrumentos e central multimídia específicos, que serão aplicados a outros modelos da Maserati num futuro próximo”.

Como os primeiros test-drives oficiais foram adiados para o primeiro trimestre de 2022, esta foi a melhor possibilidade de “sentir” o comportamento do Grecale pela primeira vez, mesmo com o modelo ainda camuflado. De Medio garantiu que a unidade em questão já está em uma fase de desenvolvimento “muito avançada e perto da versão final de produção”.

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A experiência aconteceu na pista de testes de Balocco, no norte da Itália entre Turim e Milão. Apesar disso, o modelo será produzido ao lado do Stelvio em Cassino, ou seja, será o primeiro Maserati feito fora de Modena ou Turim.

O SUV será equipado com motorização híbrida leve 2.0 de 4 cilindros (o mesmo do Ghibli Hybrid), com ajustes de 300 e 330 cv de potência, e câmbio de 8 marchas. Haverá ainda um Grecale Trofeo, mais potente, mas que não deverá ser servido pelo motor V6 2.9 que a Alfa Romeo usa no Stelvio e no Giulia Quadrifoglio, e sim pelo novo Nettuno V6 3.0 inaugurado pelo superesportivo MC20.

Ainda é cedo para que a marca divulgue os números de potência e torque do Grecale Trofeo mas, como a motorização entrega 630 cv no MC20, é podemos esperar por uma potência de, pelo menos, 550 cv. De qualquer forma, o foco, para o SUV, estaria na disponibilidade de torque em baixas e médias rotações para contribuir com uma condução suave, mesmo que rápida. Caso a potência estimada se confirme, o SUV italiano será consideravelmente mais potente do que o Macan GTS (440 cv) e o Alfa Romeo Stelvio Quadriflogio (510 cv).

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Com 4.85 m de comprimento, o modelo é cerca de 15 cm menor do que o Levante, mas 16 cm maior do que o Stelvio. Também são 13 cm a mais do que o Porsche no comprimento. Não menos relevante é o fato de a distância entre-eixos ter sido esticada em 8,3 cm em comparação ao “primo” da Alfa, ou seja, 2,91 metros, o que também ultrapassa a distância entre-eixos Macan em 10 cm.

“Foi muito importante para nós dar prioridade ao espaço para as pernas dos bancos traseiros, pois esse é um fator relevante de conforto que faz parte do DNA da Maserati ”, explica o responsável pelo desenvolvimento dinâmico do Grecale. E a verdade é que este passageiro de 1,80 m de altura que vos fala sentou-se atrás e havia muito espaço para as pernas, bem como em altura.

O porta-malas, com capacidade de 535 litros, também supera o dos rivais: são 10 litros a mais do que no Stelvio e 77 em relação ao Macan.

Visualmente, as linhas do Grecale podem ser apreciadas no esboço já publicado pela marca, muito próximo da realidade, sendo evidente que a frente é dominada pelo típico “bocão” da Maserati, entre os faróis montados horizontalmente (mesmo que mais verticais do que no Levante).

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Por outro lado, a camuflagem não impede de notar formas mais volumosas nos para-lamas e no capô em relação ao maior SUV da Maserati.

Tudo tapado para manter segredo

Os italianos não permitiram fotografar o novo interior – que estreia uma configuração e uma geração de centrais multimídia até então inédita – mas as primeiras imagens vazadas comprovam que segue a tendência da indústria: menos botões, mais telas (instrumentos configuráveis e dupla tela central), mais “ferramentas” digitais e também um moderno head-up display.

Ao entrar na cabine do Grecale, somos “saudados” pelo primeiro relógio digital (com uma aparência digital, clássica ou moderna, porque pode ser alterada) da história da Maserati, que faz bem mais do que apenas dizer as horas, sendo um interface homem-máquina: emitindo um sinal de resposta sempre que recebe um comando de voz ou tornando-se uma bússola ou medidor de forças “g”, se assim o desejarmos.

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A alavanca de câmbio também desapareceu e foi substituída por botões, complementados pelas aletas em alumínio no volante, que permitem trocas manuais de marchas. Os materiais eram finais e pareciam bons (muito couro, metal meio brilhante e, principalmente, superfícies de toque macio, como não poderia deixar de ser), mas os acabamentos e a montagem ainda não eram os que serão vistos nos carros de produção.

“Estes protótipos têm sete meses, já trabalharam muito e ganharam o direito ao seu merecido descanso”, justifica De Medio.

O volante, de diâmetro muito pequeno, mas de aro grosso, inclui dois botões giratórios, um de cada lado. O da direita permite selecionar o modo de condução do Grecale GT (híbrido leve): as opções oferecidas são Comfort, GT (intermediário entre Comfort e Sport), Sport e Off-road. A mudança de modo afeta a resposta da direção, do acelerador, da caixa, o som do motor e as configurações da suspensão.

No modo Off-road, a lógica de funcionamento do câmbio vai no sentido de maximizar a curva de torque em rotações mais baixas, enquanto a distância ao solo é aumentada em 20 mm (para obstáculos mais exigentes, pode ser aumentada mais 10 mm).

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O chefe do desenvolvimento dinâmico do Grecale revelou que, “em suma, a variação total do curso da suspensão é de 65 mm”. No modo de estacionamento, a suspensão desce 35 mm em relação à altura normal, tornando também mais fáceis as entradas e saídas do SUV.

Na pista de testes de Balocco

A uma hora de Turim, esta pista oferece grande variedade de diferentes curvas e é um bom cenário para uma avaliação inicial das aptidões dinâmicas do Grecale GT. Os primeiros quilômetros são feitos no modo Comfort que, para além de um amortecimento mais eficiente, é melhor para lidar com superfícies com baixa aderência, como ocorreu em vários pontos do traçado.

Um clique para a direita, selecionando o modo GT, e nota-se um rolamento um pouco mais rígido, bem como trocas de marchas ainda suaves, ao mesmo tempo em que o motor começa a “engrossar a voz”. Em Sport o “drama” aumenta, tanto pela forma como cada um dos principais interfaces de condução responde, como pelo 4 cilindros começar a soar mais “zangado”.

A principal conclusão, contudo, é que os diferentes modos estão bem separados uns dos outros, o que nem sempre é o caso atualmente (e isso tende a torná-los redundantes, depois de algum tempo).

Durante a viagem, De Medio me pergunta o que me parece o tato do pedal de freio – e admito que fiquei um pouco confuso com aquele interesse, porque parece bem modulado e progressivo. “É bom ouvir isso já que passamos meses a afiná-lo, porque é um sistema brake-by-wire (de acionamento elétrico) e é complicado configurá-lo”. Uma das vantagens do sistema é a discrição de intervenções do ABS.

Com o ritmo aumentando no modo Sport, fui desafiado a provocar o Grecale em algumas das curvas para sentir o controle de estabilidade – e a verdade é que ele se mostrou pronto para a produção em série. Mesmo saindo de traseira por várias vezes nas curvas, os sistemas eletrônicos entram em ação para corrigir a trajetória de forma suave, sem interferir na diversão.

A resposta rápida da direção (apenas 2,2 voltas) também parece convincente, sem parecer leve ou artificial demais, mas também não excessivamente pesada.

As impressões finais sobre como o Grecale se porta sobre estradas menos “imaculadas” virão depois do teste dinâmico do modelo de produção em série – na ocasião, a versão Trofeo também estará disponível ao mesmo tempo. A Maserati acredita que Porsche Macan tem motivos para ficar apreensivo, até porque o confronto agendado para 2022 também se repetirá em 2023, quando ambos estiverem disponíveis com versões 100% elétricas.