Impressões ao dirigir: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde

A Alfa Romeo virá para o Brasil. Os executivos da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) dão como certo. Eles só não arriscam dizer quando, embora existam rumores de que a estreia seria em 2018.

A Alfa é a marca mais global do grupo FCA, com produtos que podem agradar consumidores dos dois lados do Atlântico – enquanto as demais marcas da FCA têm características fortemente identificadas ou com o mercado europeu, ou com o americano. Por isso, a Alfa não ficará de fora do Brasil.

O retorno terá como carro abre-alas o sedã Giulia, o primeiro Alfa Romeo desenvolvido sob gestão da FCA e que foi projetado com a missão de relançar a marca mundialmente. Seu nome traz de volta à cena o lendário Giulia fabricado entre 1962 e 1978.

https://www.youtube.com/watch?v=Fph-zdSJI0I

Seu design transpira emoção, com linhas e volumes de grande expressividade e o característico Cuore Sportivo na grade frontal. Tecnicamente, ele reedita a arquitetura do motor dianteiro longitudinal associado à tração traseira. Essa configuração muito apreciada pelos fãs da marca estava fora de cartaz desde 1992, quando o Alfa 75 saiu de linha.

E enquanto o Giulia não desembarca no Brasil – quem sabe seguido por outros modelos que compõem a linha atual da marca (4C, 4C Spider, Giulietta e Mito) -, aqui vão nossas primeiras impressões do modelo avaliado em Balocco (Itália), na sua versão mais esportiva, a QV (Quadrifoglio Verde).

No centro do universo

Antes de iniciar a avaliação, perdemos alguns minutos apreciando o visual do sedã, que na versão QV tem estilo ainda mais arrebatador, reforçado por elementos de fibra de carbono como o spoiler dianteiro (móvel para melhorar a aerodinâmica) e o difusor traseiro (ornamentado com as quatro imponentes saídas de escape). As rodas aro 19 de alumínio escuro também chamam a atenção.

À medida que admirávamos o design, porém, surgiu uma vontade irresistível de abrir a porta e assumir o comando do carro. Já ao volante do Giulia, o motorista se sente o centro do universo, com quase todos os mostradores, comandos e telas direcionados para si ou bem ao alcance da mão.

A posição de dirigir é verdadeiramente esportiva. O motorista viaja com as pernas paralelas ao solo, e o volante em posição vertical alinha à frente, assim como os pedais. O banco (tipo concha) apoia bem o corpo, tanto nas laterais (com apoios de bom tamanho) quanto no centro (com uma faixa de Alcantara, ladeada por couro, que dá boa aderência).

O acabamento tem altos e baixos. Além dos bancos confortáveis, a parte superior do painel tem superfície suave ao toque. Há fibra de carbono no centro do painel, no console e no volante. Mas essa qualidade não é a mesma que se vê na metade inferior do painel, nas laterais das portas e nas alavancas que servem para ajustar os bancos, que são de plástico duro.

Medalha de ouro

A cabine é espaçosa, graças sobretudo a uma longa distância entre-eixos (2,82 metros) e ao porta-malas, que oferece 480 litros (igual à BMW Série 3). Os bancos acomodam quatro pessoas sem negociação, uma vez que atrás o assento tem uma conformação feita para apenas dois ocupantes.

Quando acordamos o motor com botão de ignição no volante, o rugido logo invadiu a cabine. O V6 2.9 tem como credenciais impressionantes 510 cv de potência e 61,2 kgfm de torque (a 2.500 rpm), o que diante de um peso de 1.655 kg (mais do que um BMW M3 e menos do que um Mercedes C63 AMG) faz com que o QV mereça uma medalha de ouro nas pistas -nas versões mais mansas, há um 2.0 turbo de 200 cv e um 2.2 turbodiesel de 150 cv ou 180 cv.

Segundo a fábrica, ele acelera de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e atinge 307 km/h (aqui não existe mordaça eletrônica como nos alemães).

Na nossa avaliação na pista da FCA em Balocco, há retas longas o suficiente para acelerar fundo e curvas de diferentes raios e tomadas, o que nos deu as condições ideais para avaliar a versão com transmissão ma­nual de seis marchas. Seu câmbio tem uma alavanca rápida, com curso curto e engrenagem precisa para que as rotações possam cair o mínimo possível entre passagens de uma marcha a outra.

Com a mesma pegada esportiva, a direção elétrica entrega respostas rápidas e a suspensão, do tipo duplo A nos dois eixos, faz o carro obedecer as vontades do motorista como fidelidade canina.

O Giulia QV que dirigimos estava equipado com freios a disco cerâmicos, oferecidos como itens opcionais, na Europa. Sempre incansáveis, eles proporcionaram um prazer a mais em nossa experiência, assegurando frenagens prontas e eficientes.

Este Giulia tem quatro modos de condução, selecionados por um botão giratório no console: Dinamic, Natura e Advance Efficiency (para todos os Giulia) e o Race (específico da versão esportiva QV).

A cada opção escolhida, o sedã muda o comportamento de motor, o câmbio, a suspensão e a direção. O primeiro modo é o econômico, seguido pelo standard, esportivo e, por último, superesportivo (que desativa o ESP), quase uma personalidade diferente dependendo do humor do motorista.

Dá para dizer sem medo que, se depender deste sedã, a Alfa tem tudo para uma volta triunfal ao Brasil.

Veredicto

Assim como é o Jaguar XE hoje, quando chegar, o Giulia será uma ótima alternativa aos sedãs alemães.

Ficha técnica – Alfa Romeo Giulia QV

• Preço: 86.600 euros
• Motor: diant., long., V6 cil., 24V, turbo, 2.891 cm3; 510 cv a 6.500 rpm, 61,2 mkgf a 2.500 rpm
• Câmbio: manual, 6 marchas, tração traseira
• Suspensão: duplo A, nos dois eixos
• Freios: discos cerâmicos e ventilados
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: 245/35 R19 (diant.), 285/30 R19 (tras.)
• Dimensões: altura, 142,6 cm; largura, 187,3 cm; entre-eixos, 2,82 cm; comprimento, 463,9 cm, peso, 1.655 kg; tanque, 58 l; porta-malas, 480 l
• Desempenho: 0 a 100 km/h, 3,9 s., velocidade máxima, 307 km/h