Honda XL 700V Transalp x Suzuki DL 650 V-Strom
Versáteis e com características em comum, as big trail mostram suas credenciais
Este é um confronto de semelhantes: a Transalp e a V-Strom não só disputam o mesmo público-alvo, mas têm muitas características em comum. Se você gosta de motos com apetite estradeiro e disposição para enfrentar a ausência de bom pavimento, certamente já pensou em uma delas.
A XL 700V Transalp chegou no ano passado trazendo o peso do nome, lançado na Europa em 1987. A Suzuki DL 650 V-Strom, apesar de ser conhecida dos brasileiros (chegou em 2009), é atraente e mais moderna que a Transalp.
Este ano, a Transalp assumiu a liderança do segmento big trail, com 22,54% dos emplacamentos (números da Fenabrave de abril). Depois vêm XT 660R e Z (a Ténéré 660), com 21,52% cada uma, BMW F 800 GS (16,59%), G 650 GS (14,97%) e V-Strom, com 8,54%. Seguem BMW R 1200 GS; Kawasaki Versys 650; Yamaha SuperTénéré 1200; KTM 990 Adventure e Ducati Multistrada 1200.
A falta de renovação do modelo da Suzuki e a demora em trazer a versão dotada de sistema ABS, opcional cada vez mais procurado nos segmentos de alto padrão, podem explicar a queda nas vendas, já que a V-Strom foi superada até pela BMW F 800 GS (10 000 reais mais cara), que oferece o ABS entre outros mimos de conforto e segurança. A vantagem de mercado da Transalp deve acentuar-se com o reposicionamento no preço que a Honda promoveu no dia 6 de junho. Ela inverteu o jogo e tornou-se mais barata que a V-Strom.
A Suzuki manteve o preço de 32 900 reais – e ainda não oferece ABS no Brasil, embora já disponha do opcional de segurança na Europa. A Honda custa 29 990 reais na versão básica e 31 990 reais com o ABS combinado.
Neste comparativo, a Suzuki mostrou-se mais moto em conforto, painel, suspensões, banco, design e suavidade. Perde em segurança – e agora em preço.
2° HONDA XL 700V TRANSALP
A Transalp faz lembrar a história do personagem de Brad Pitt no filme O Curioso Caso de Benjamin Button, em que o ator protagoniza a vida absurda de um homem que nasce velho e com o passar do tempo vai rejuvenescendo. A Transalp, apesar do sucesso, nasceu velhinha no Brasil. Mesmo assim, é a mais vendida das maxitrail.
O design desta Honda já está um pouco antiquado. Apesar de algumas soluções bem logradas, como a rabeta com uma lanterna côncava embutida e as abas laterais do tanque integradas ao spoiler inferior, a frente da moto destoa. O desenho do farol é de outra época, não está mais em voga, assim como os espelhos, também arredondados e igualmente retrógrados. Os aros pretos das rodas raiadas de 19 e 17 polegadas, na frente e atrás, respectivamente, fazem alusão ao fora de estrada e se destacam.
Para o piloto, o banco é bem confortável, macio e estreito. Permite acoplar as pernas bem relaxadamente ao depósito de combustível e ajuda na pilotagem. Já o guidão trabalha em seu desfavor, pois apesar de largo é muito baixo. Sua posição deixa os braços em declive, fazendo as costas curvarem-se um pouco. Depois de algumas horas, gera incômodo. O garupa, apesar do banco macio, recebe nas costas os impactos da traseira.
Seus dois cilindros em V a 52 graus têm a seu serviço oito válvulas, com comando simples (OHC). Refrigerado a água, o motor gera 60 cv a 7750 rpm, com torque de 6,12 mkgf a 6 000 rpm. O funcionamento é suave e progressivo, lisinho, sem vibrações, mas um pouco demorado para acordar. Perdeu em todas as medições. Na retomada de 80 a 110 km/h em quinta marcha, a Transalp marcou 5 segundos, contra 4 da V-Strom, diferença que pode fazer o motociclista relutar em uma ultrapassagem, por exemplo. Não que não seja prazeroso, mas, lado a lado com a V-Strom, a diferença é grande. O câmbio é suave, não requer força para engates e tampouco faz barulho. Sua desvantagem é ter apenas cinco marchas, enquanto a sexta da V-Strom ajuda a manter velocidades de cruzeiro mais altas, em rotações mais econômicas e confortáveis.
Na hora de frear, o C-ABS da Honda faz falta na versão básica testada. Apesar dos freios bem dimensionados, falta pegada aos discos de 256 mm com pinças de dois pistões na dianteira. O traseiro, como na V-Strom, quando solicitado além da conta tenta bloquear a roda, o que dá ainda mais saudade do ABS.
TOCADA
Tranquila, tem bom torque, sem agressividade. A maneabilidade é seu ponto forte.
★★★★
DIA A DIA
É perfeita, trafega livremente por qualquer espaço do trânsito pesado das grandes metrópoles.
★★★★
ESTILO
Um pouco antiquado se comparado às linhas utilizadas hoje em dia. Mesmo assim encontra admiradores.
★★★
MOTOR E TRANSMISSÃO
Suavidade é seu nome, mas falta algo de potência. O câmbio tem engates precisos e fáceis.
★★★
SEGURANÇA
As suspensões funcionam muito bem e garantem estabilidade comobomparde pneus. Sentimos falta do C-ABS opcional.
★★★
MERCADO
Líder do segmento, apesar da maior desvalorização.
★★★
1° SUZUKI DL 650 V-STROM
AV-Strom é mais antiga no mercado brasileiro, mas seu design acusa menos a passagem do tempo que o da rival. Mais do que isso, é bonito. Suas linhas angulosas, o chassi robusto de seção retangular à mostra, os faróis alongados e a bolha para proteção aerodinâmica são atuais e fazem a Transalp parecer visualmente ultrapassada.
Os grandes discos de 310 mm na dianteira dão esportividade à roda de liga de três raios. O tanque alto e largo tem capacidade para 22 litros. Em suas laterais estão as abas da carenagem dianteira, que funcionam como defletores de ar para o radiador. A carenagem garante proteção aerodinâmica, graças à bolha de bom tamanho. No tráfego pesado, entretanto, a desenvoltura é prejudicada pelas grandes dimensões.
O posicionamento de pernas e braços faz a postura de pilotagem relaxada e natural. O painel é grande e bem resolvido.Velocímetro e conta-giros estão em dois mostradores analógicos redondos separados por um terceiro mostrador em semicírculo, de cristal líquido, com as demais informações: nível de combustível e termômetro de barras, hodômetro parcial, entre outros dados.
Mas é na hora de colocá-la em movimento que a empolgação sobe. O V2 a 90 graus de oito válvulas, duplo comando – DOHC – e refrigeração líquida fala alto. Tem pegada firme sem ser agressiva e é elástico. Seus 67 cv a 8800 rpm e 6,1 mkgf a 6400 rpm garantem melhores arrancadas e retomadas que a rival, apesar da cilindrada ligeiramente menor. Da imobilidade aos 100 km/h levou 4,6 segundos, contra 5,5 da Honda. O baixo nível de vibração aumenta o conforto, principalmente em trechos longos. Mas, quando o piloto quiser ou precisar encher a mão, ele responde, podendo chegar aos 200 km/h com fôlego. O câmbio é macio, silencioso e preciso, bem escalonado e com engates suaves, tanto para cima como nas reduções.
Apesar de não ter ABS, os dois discos de 310 mm na dianteira são bem dimensionados e garantem frenagens firmes. O traseiro, como na Transalp, tem que ser bem dosado para evitar travamentos. As suspensões têm ótimo curso e funcionam bem, absorvendo as imperfeições do asfalto ou de trechos de terra. Seu comportamento em curvas é muito bom para o peso e tamanho, permitindo ângulos de inclinação avançados. Tem quadro de alumínio fundido sob pressão bem mais moderno, leve e eficiente que o da Honda, tubular de aço.
TOCADA
Apesar do porte mais volumoso, é de fácil pilotagem, anda bem e tem ótima proteção aerodinâmica.
★★★★★
DIA A DIA
Por seu tamanho e sua altura, não tem tanta desenvoltura no tráfego cerrado de uma metrópole.
★★★
ESTILO
Apesar de não mudar quase nada desde sua chegada, ainda é bonita e vistosa.
★★★★
MOTOR E TRANSMISSÃO
Ótima relação de potência para seu peso e tamanho, manda bem. O câmbio de seis marchas é bem escalonado e macio.
★★★★
SEGURANÇA
Mesmo sem ABS, os freios garantem boa pegada e a suspensão dianteira com regulagem pode ser adaptada ao estilo e caminho do condutor.
★★★
MERCADO
Suas vendas vêm decrescendo, mas isso não refletiu em sua desvalorização, bem baixa.
★★★
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