Testes

Ducati Multistrada 1200

Ela voa no asfalto, anda na terra e, se precisar, até encara uma aguinha

Por Ismael Baubeta
Atualizado em 9 nov 2016, 11h52 - Publicado em 17 jun 2011, 20h25

Que tal comprar uma moto e levar quatro para sua garagem? Essa é a proposta conceitual da italiana Ducati para a nova Multistrada 1200. Ela vai tão bem por estradas sinuosas quanto em autódromos e até encara transições de terra, por estradas sem pavimento. Com tantas aptidões, não se poderia esperar a perfeição de performance em todas as situações, mas ela é surpreendente, como mostra nossa avaliação nas diversas condições às quais ela se propõe participar.

Se você se apaixonou pela Ducati Multistrada 1200 só ao olhar, acredite: ao vivo ela é mais impressionante. Tudo se encaixa perfeitamente, com o estilo da sofisticada marca de Bolonha. De frente, o conjunto farol, dutos de ar e para-lama lembra uma ave de rapina com os olhos fixos na presa. Todos os encaixes das pequenas carenagens têm vincos para evidenciar as linhas e valorizar a esportividade. O tanque é bastante largo na parte superior e vai se afilando na parte de baixo, terminando em duas aletas interpostas pela saída de ar, direcionado por elas para o radiador. Logo abaixo do reservatório já aparece o chassi tubular e o cilindro dianteiro do motorzão em L, ou V2 a 90 graus. O banco é bipartido, em dois níveis, e parece mais baixo do que sugerem seus 85 cm. Em relação à altura de tanque e rabeta, o conjunto traseiro de lanterna, piscas e para-lama é diminuto e parece nem mesmo existir. A dificuldade para os motociclistas mais baixos surge na hora de subir e passar a perna sobre a parte traseira do banco e do suporte para maletas (top case).

Vista pelo lado direito da moto, a linda roda Marchesini de dez raios salta aos olhos, por estar à mostra, já que a Multistrada utiliza monobraço na suspensão traseira. Do outro lado, é o próprio monobraço, quem se destaca, com o belo amortecedor Sachs instalado na lateral. Na dianteira, as bengalas invertidas Marzocchi de 50 mm, rodas aro 17 e os dois enormes discos de freio com pinças de encaixe radial completam o visual agressivo da macchina.

PASSANDO A PERNA Se a aparência é de uma moto muito grande, a sensação ao guidão é a de que as coisas não são bem assim, especialmente depois de passar a perna para o outro lado. O banco tem 85 cm, quase padrão. A ergonomia é boa, e a posição de pilotagem, relaxada. O guidão é largo e, rodando pela cidade, torna-se incômodo entre os carros. O banco é macio e oferece conforto para qualquer distância. Os comandos são fáceis de operar, e algumas opções do menu, como a seleção do modo de potência, podem ser feitas rodando.

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E andando se revela que ela é, na verdade, uma peso-pena: as mudanças de trajetória e entradas de curva são fáceis e rápidas.

O forte motor V2 de 150 cv – potência variável conforme a programação eletrônica (Sport, Touring, Urban e Enduro) – faz essa sensação aumentar. Na posição Sport, a de potência máxima, um giro mais rápido no acelerador pode ser até perigoso: caso o motociclista não esteja atento, o empuxo pode jogá-lo para trás. A roda dianteira subindo é uma constante na tocada agressiva. As opções de potência selecionáveis no painel, aparentemente quatro, são afinal apenas duas – 150 e 100 cv – com entrega de cavalaria total para Sport (bruscamente) e Touring (progressivamente). As opções Urban e Enduro têm entrega de potência progressiva e “apenas” 100 cv disponíveis, o que já é mais que suficiente para seus 189 kg a seco.

Marcelo Peixoto, gerente técnico da marca, afirma que a diferença entre as opções está, basicamente, no tempo que as borboletas da injeção eletrônica demoram para abrir completamente e liberar toda a mistura ar-combustível para os cilindros. Na posição Sport, ao fazer o giro completo do acelerador, por exemplo, em 5 segundos – do começo ao fim -, o corpo de borboletas demora cerca de 7 segundos para abrir totalmente. Essa mesma ação na posição Touring elevará esse tempo (com os mesmos 5 segundos de aceleração no punho) para cerca de 11 segundos.

Em todas as posições, é possível ativar e desativar o ABS e o controle de tração. O sistema de tração também pode ter sua intensidade ajustada em uma escala de 1 a 8, onde o número menor deixa a roda derrapar mais, alterando as regulagens iniciais de cada posição. Tudo pode ser feito em movimento, embora esse procedimento não seja recomendado nem 100% seguro, por desviar a atenção do piloto. Esses ajustes podem ser considerados uma customização da motocicleta ao estilo e habilidade do piloto.

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O motor V2 em L de 1198 cc, de refrigeração líquida e quatro válvulas por cilindro, acionadas pelo sistema desmodrômico, gera 150 cv a 9250 rpm e pouco mais de 12 mkgf a 7500 rpm. Tem uma pegada incrível: empurra com muito ímpeto desde as baixas rotações e sobe de giro com volúpia, proporcionando altas sensações. A diferença entre os ajustes de potência fica evidente nas acelerações de 0 a 100 km/h e 0 a 200 km/h. No modo Sport foram 3,3 segundos para chegar a 100 km/h e 11,1 segundos para atingir os 200 km/h. Nos modos Urban e Enduro, foram precisos 4,1 segundos para a prova dos 100 km/h e 22,2 segundos para chegar aos 200 km/h – o dobro do tempo.

A ciclística da moto é excelente, com comportamento previsível e respostas rápidas, permitindo mudanças de trajetória com a facilidade de uma 125 cc. Nas curvas de alta, a Multistrada mantém comportamento estável e seguro, copiando o asfalto com desenvoltura e ótimo feeling. Os pneus Pirelli Scorpion têm ótimo grip e permitem rodar esportivamente, apesar dos sulcos bastante largos para caracterizar o uso misto. Os freios Brembo de 320 mm, com pinças de quatro pistões e encaixe radial na dianteira, têm progressividade e ótimo desempenho, garantindo frenagens fortes e rápidas. O sistema ABS ajuda sobremaneira nas “chamadas” mais bruscas, inclusive em terrenos escorregadios, não deixando a roda travar. O disco traseiro de 245 mm vai muito bem, só fica mais duro quando o sistema eletrônico entra em ação.

NA TERRA Embora a proposta da moto seja o uso 4-em-1, na terra ela é limitada. Mesmo assim, permite certa diversão. O bom curso das suspensões, ambas de 170 mm, somado aos pneus Pirelli Scorpion e ao guidão largo, ajuda na tocada off-road. O piloto deve ter habilidade para controlar as escapadas em terra e cascalho. Na lama, então, o caldo engrossa. É mesmo no asfalto que ela põe toda sua fúria para fora.

Definitivamente, a Ducati Multistrada é excepcional, exuberante. O modelo testado tem preço de 69900 reais. Ela pode chegar a 88900 reais, no caso do modelo Touring, com suspensões Öhlins ajustáveis eletronicamente, maletas e cavalete central. A 1200 S, sem maletas, dispõe de acabamento de fibra de carbono e tem preço (alto) sugerido de 84900 reais.

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TOCADA O motor é extremamente elástico e o torque abundante desde as rotações mais baixas empolga a cada acelerada, exigindo cautela e certa dose de prudência.

★★★★

DIA A DIA Apesar da aparência volumosa, tem ótima maneabilidade. O guidão é largo demais para passar nos corredores do tráfego.

★★★

ESTILO Irretocável, moderno e agressivo, impõe respeito e chama a atenção de todos por onde passa. Deixa claro que é uma Ducati.

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★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO Apesar do caráter explosivo do motor, ele pode ser ajustado às condições de uso e ao piloto. Sob altas temperaturas, falta um pouco de precisão ao câmbio: o pontomorto (neutro) fica difícil de engatar e por vezes aparece entre as marchas.

★★★

SEGURANÇA A mais alta tecnologia disponível está montada nesta moto: há controle de potência, tração e frenagem.

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★★★★★

MERCADO A Multistrada é uma moto renovada, e seu preço é justificado pelo pacote técnico.

★★★

OBSERVAÇÃO

Disponível nas cores branca, vermelha e preta, conforme a configuração. Preço intermediário.