Comparativo: Honda CBR 1000 VS Kawasaki Z1000 VS Agusta Brutale 1090RR

Cada uma a seu jeito, elas entregam emoção em doses industriais. Qual a melhor opção?

Qual é a melhor opção entre essas três grandes? Qual é a melhor opção entre essas três grandes?

Qual é a melhor opção entre essas três grandes? (/)

Quem gosta de sentir o vento, ou simplesmente não está disposto a sair paramentado de carenagem integral para ir ao trabalho, prefere as naked de 1000 cc (ou sonha com elas). São a melhor coisa sem roupa depois de… Bem, você pode completar.

Apesar de não serem as versões mais radicais de suas respectivas marcas, Honda CB 1000R, Kawasaki Z1000 e MV Agusta Brutale são arrebatadoras e transbordam energia e emoção. Ainda que sejam bem diferentes entre si.

Das três, a Honda CB 1000R mostra maior suavidade na pilotagem e é mais confortável. Mas não se deixe enganar por esse temperamento dócil: ela tem um enorme pulmão para acelerar forte e manter-se assim por um bom tempo. A Kawasaki Z1000 responde com design mais moderno.Visual agressivo, de musculosa pegada street fighter, e porte avantajado. Mas se é para falar em design, a MV Agusta não deixa essa especialidade italiana para ninguém. Ela impõe respeito com sua Brutale 1090RR, uma moto com projeto incrível e refinamento digno de um ourives. As linhas são assinadas pela lenda italiana do desenho de motocicletas, Massimo Tamburini. Não pense que a Brutale se contenta em ser a bonitinha da turma. Ela é brutal, como enfatiza seu nome.

No mercado, a Honda lidera com certa folga sobre as rivais do segmento dos quatro-cilindros em linha de 1 litro sem carenagem. A versão avaliada, topo de linha, incorpora ABS e custa 40 800 reais. É a mais barata das três. A mesma descrição se aplica às rivais, todas em versões mais caras e equipadas. A Z1000 custa 46990 reais, 6000 a mais que a CB. A Brutale 1090, na versão RR, igualmente a mais cara e completa de sua família, vai mais longe: custa 60000 reais. O valor inclui status e tradição da grife.

A CB 1000R é a mais discreta visualmente. Como lembra bastante sua prima Hornet, parece ter visual conhecido. Só parece: a Hornet não tem balança traseira monobraço nem a linda roda traseira totalmente à mostra. Muito menos aquela luz de posição redondinha com leds azuis sob o farol, assinaturas visuais dessa “big Hornet”. Mesmo assim, as linhas gerais de tanque, escape e rabeta têm feito muita gente boa confundir as primas.

A Z1000 também guarda algumas semelhanças com a irmã menor, a Z750, principalmente no farol e na rabeta, mas é impossível confundi-las. O porte, as ponteiras de escape e as laterais do tanque definem cada uma.

A Brutale, apesar da idade – foi mostrada pela primeira vez como moto-conceito em 2000, na Europa -, é ainda muito moderna. O chassi de treliça tubular, as ponteiras de aço inoxidável, a linda roda em forma de estrela e a combinação de cores são muito elegantes e atuais. A italiana não tem irmã, é filha única, mas vem em duas versões: a R e RR.

A ergonomia dessas três peladonas é muito boa e todas comportam bem qualquer biotipo de condutor, inclusive os mais altos. Na Kawasaki, o banco é mais baixo em relação ao guidão que na CB e Brutale. Seu tanque é mais alto, em função da caixa de ar alojada ali debaixo, porém estreito entre as pernas. Com posição relaxada, os braços trabalham levemente flexionados. Um pouquinho mais alto em relação ao guidão, o banco da Honda deixa os braços mais flexionados, mas confere também ótima posição. A Brutale – a menor das três – tem posição mais avançada: o corpo fica inclinado para a frente e o guidão é mais estreito, sem comprometer o conforto.

As três têm pedaleiras recuadas, que permitem boa postura das pernas para uma tocada mais esportiva. Outra característica que chama atenção no trio é o equilíbrio entre esportividade e conforto. Nenhuma provoca cansaço excessive ou localizado, mesmo depois de horas ao guidão. Um sutil ponto negativo da MV está nas pedaleiras pequenas e com pouco grip: na chuva, o pé escorrega.

Os painéis são bem resolvidos. Na Brutale, o conta-giros é analógico e, ao lado, um mostrador retangular de LCD traz as demais informações: hodômetro com parcial, velocímetro, relógio etc. Nele pode-se selecionar o modo de potência: Sport ou Rain. Um cronômetro acionado pelo punho é útil para quem gosta de se divertir em circuitos. O grupo de instrumentos da CB 1000R e da Z1000 são totalmente digitais e completos. A leitura é bem mais difícil.

Elas não foram concebidas para levar acompanhante. A melhor garupa é a da CB 1000R. E é mais ou menos.

3º MV AGUSTA BRUTALE RR

Brutale tem o ronco mais bonito das três. Os quarto cilindros em linha rendem 144,2 cv a 10 300 rpm e os 11,2 mkgf de torque aparecem a 8100 rpm. A brutalidade começa a ficar evidente a 7 000 rpm, quando o torque está perto do seu máximo e a chegada ao pico da potência é rapidíssima, fazendo a frente flutuar. Na aceleração de 0 a 100 km/h ela foi a melhor: marcou 3,4 segundos. O câmbio é macio e tem engates precisos, mas é preciso acertar direitinho nas trocas mais rápidas.

Nas suspensões, totalmente reguláveis, as bengalas invertidas de 50 mm têm 130 mm de curso e o amortecedor traseiro tem com 120 mm de curso.

Os dois discos de 320 mm na dianteira são mordidos por pinças radiais monobloco de quarto pistões Brembo. São ariscos nas frenagens e podem causar sustos. É preciso habituar-se com o manete para modular corretamente o freio. O disco traseiro é de 210 mm, também tem quatro pistões e merece o mesmo carinho para não bloquear a roda. Das três, a Brutale é a única que tem as mangueiras de freio equipadas com aeroquipe. Não há opção com ABS.

Diante de tantos elogios à italiana, você deve estar se perguntando por que ela ficou em terceiro lugar neste comparativo. Além do preço superior ao das japonesas, a Brutale é arisca demais para uso diário. As respostas ao acelerador e aos freios são tão imediatas que é difícil andar sossegado pelas ruas. Uma lâmina afiada, um instrumento de precisão.

TOCADA

Impulsiva a qualquer movimento do acelerador, faz jus ao nome e entrega brutalidade assim que o motorzão começa a roncar.

★★★★

DIA A DIA

Ela é arisca e andar devagar com ela pelas ruas torna-se cansativo. Esterça pouco, o que dificulta a vida no trânsito pesado.

★★★

ESTILO

Tem de sobra.
Apesar de não ser
um lançamento,
o chassi de treliça tubular, a combinação de cores, o belo monobraço e a linda roda traseira exposta são modernos e atuais.

★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO


A mais potente das três é dura de dosar -eéduronãosair acelerando. O câmbio ébomeapesada embreagem vibra um pouco.

★★★

SEGURANÇA

Em pisos irregulares,
a suspensão rígida transmite parte da vibração; em pisos bem pavimentados, chega ao limite de inclinação facilmente. Os freios são poderosíssimos e requerem muito tato.

★★★

MERCADO

Apesar dos apelos
 de performance do visual moderno, seu preço ainda é salgado.

★★

2º KAWASAKI Z1000

A Z1000 tem um motor quatro-em-linha silencioso, abafadinho. São 138 cv a 9600 rpm e torque de 11,2 mkgf a 7 800. Tanto torque como potência chegam a giros mais baixos. Os engates das marchas são precisos, um pouco duros. A alavanca da embreagem, por outro lado, é bem suave.

A Z1000 é a única que conta com sistema de indução de ar. O vento é forçado pelas abas laterais do tanque. Com isso, chegou a 242 km/h de final, não é o bastante? Em aceleração, foi a segunda: cravou 3,6 segundos no 0 a 100 km/h.

O chassi parece ser o mais robusto, pelo menos na dimensão das vigas. Também é o que exige mais força para entrar nas curvas. Uma vez colocada na trajetória, o contorno é fácil e seguro. As suspensões são macias, mas permitem ótima esbilidade. Na dianteira, as bengalas invertidas de 41 mm de diâmetro são totalmente reguláveis e têm 120 mm de curso. O mesmo pode ser feito com o amortecedor traseiro, que fica na horizontal, fixado a links sobre a balança, mas que percorre 138 mm.

A Z1000, assim como a CB 1000R, veio em versão com ABS opcional instalado. Fáceis de modular, potentes e progressivos ao mesmo tempo, seus freios dão segurança ao condutor mesmo em situações de pouca aderência. Os responsáveis pelas boas frenagens são dois discos de 300 mm na dianteira, tipo margarida, mordidos por pinças radiais de quatro pistões, e um disco atrás de 250 mm, com pinça de pistão único.

TOCADA

O torque exuberante dá muito prazer ao pilotá-la, mas também exige perícia para levá- la ao limite.

★★★★

DIA A DIA

Vai bem no trânsito e as respostas do acelerador empolgam. Apesar do porte avantajado, tem boa maneabilidade mas esterça menos que a CB 1000R.

★★★

ESTILO

Moderna e agressiva, sua beleza chama bastante atenção.
Mas é a única das três sem monobraço e com duas ponteiras, uma de cada lado.

★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO


É um rojão: o motor responde com voracidade ao comando do punho e o câmbio
é suave e preciso.

★★★★

SEGURANÇA

As boas suspensões garantem grip, copiando o pavimento, e o bom sistema de freios dá conta do recado. O ABS ajuda.

★★★★

MERCADO

Mesmo com tantos bons atributos,
o preço acaba ofuscando o comprador.

★★★

1º HONDA CB 1000R

Além de ser a mais barata do comparativo, a CB 1000R tem atributos técnicos de sobra para ficar com o degrau mais alto do pódio. Seu projeto privilegia claramente o conforto sem comprometer a performance nem a suavidade na pilotagem. O motor desta Honda gera 125,1 cv a 10 000 rpm e tem torque de 10,1 mkgf a 7 750 rpm. Diante das concorrentes, a diferença de potência não é pequena – são cerca de 13 cv a menos que a Z1000 e quase 20 cv de desvantagem diante da Brutale -, mas na tocada a linearidade e elasticidade do motor correspondem com força em baixos giros. As respostas ao movimento do punho são progressivas. Não pense que não é vigoroso, já que empurra a moto partindo da imobilidade a 100 km/h em 3,7 segundos, uma boa marca. Ela só ganha da Z1000 rodando de 40 a 70 km/h em terceira marcha, com 2,5 segundos, contra 2,6 da Kawasaki, diferença imperceptível não fosse o equipamento de mediçãoV-Box. A embreagem é macia e o câmbio é um primor: preciso e rápido nos engates. Marca da Honda.

A CB 1000R é fácil de inclinar e de mudar de trajetória. No trânsito, o ótimo ângulo de esterço ajuda a evitar congestionamentos. A suspensão dianteira é invertida e totalmente regulável. O monoamortecedor traseiro também.

O sistema de freio com C-ABS é ótimo. Os dois discos de 310 mm com pinças radiais de quatro pistões, somados ao disco de 256 mm e dois pistões na traseira, têm força mais que suficiente.

TOCADA

Ótima para dirigir. Seu motor é linear, mas responde com convicção. Se não
é agressivo, também não é preguiçoso.

★★★★

DIA A DIA

Facilmente utilizável no uso diário. É confortável, tem excelente maneabilidade e bom ângulo de esterço para serpentear entre os carros no trânsito.

★★★★

ESTILO

Apesar de ser confundida com sua irmã Hornet, tem bonito visual: o monobraço valoriza o design e deixa a linda roda traseira
à mostra.

★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO


É a menos potente das três, mas nem por isso deixa a desejar. O câmbio é um primor, tem engates suaves
e precisos.

★★★★

SEGURANÇA

As boas suspensões garantem aderência em qualquer situação e o excelente sistema de freio assistido e combinado ajuda a encurtar espaços de frenagem.

★★★★MERCADO

A Honda agradou os consumidores e lidera o segmento: emplacou até julho deste ano 1167 unidades, segundo a Fenabrave. A Z1000 teve 338 lacrações no período.

★★★★

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