Comparativo: Ford Fiesta 1.0 EcoBoost x VW Golf 1.0 TSI

Anos atrás, carros 1.0 eram lentos e simplórios. Exceções eram casos como o Volkswagen Gol 1.0 16V Turbo e o Ford Fiesta 1.0 8V Supercharger que, ainda assim, não eram muito agradáveis para o dia a dia (o Gol carecia de torque em baixas rotações, enquanto o Fiesta era gastão ainda por cima).

Hoje, as mesmas VW e Ford estão na liderança da tecnologia entre os motores 1.0 com seus Golf 1.0 TSI e Fiesta 1.0 EcoBoost. Claro que estamos falando de dois produtos de categorias distintas: um hatch compacto premium e um hatch médio que, curiosamente, têm preços bem próximos: o Fiesta custa R$ 74.490, enquanto o Golf está tabelado em R$ 77.247.

Os câmbios, porém, ajudam a afastar os dois tipos de público: o Ford tem o automatizado de dupla embreagem Powershift, enquanto o VW traz um manual de seis marchas, sem opção de automático – o que continua inexplicável por parte da Volks.

Os preços assustam quem se acostumou a considerar todo 1.0 popular, mas justificam isso na tecnologia embarcada e ao desbancar seus pares com motor 1.6 aspirado em desempenho e, principalmente, consumo. Afinal, não é qualquer carro que consegue superar as médias urbanas (com gasolina) de 12,5 km/l do Fiesta e 12,9 km/l do Golf.

Nos testes de pista feitos pela QUATO RODAS, sempre com gasolina, o Fiesta 1.0 EcoBoost levou a melhor sobre o Fiesta 1.6 aspirado tanto na aceleração de 0 a 100 km/h (9,5 s contra 10,5 s, fazendo dele o líder do nosso ranking entre os compactos) quanto na retomada, superando o 1.6 em quase 2 segundos na recuperação de 80 a 120 km/h.

A diferença de desempenho entre o Golf 1.0 TSI e o 1.6 MSI foi ainda maior. Na aceleração de 0 a 100 km/h, a vantagem do turbinado foi de 2,6 segundos (10,4 s contra 13,0 s). Em nosso comparativo, adicionamos uma carga de 285 kg nos dois modelos para ver se o 1.0 sentia mais a diferença. Não foi o que ocorreu: a vantagem no 0 a 100 km/h aumentou para 2,8 segundos (12,2 s contra 15,0 s).

E por falar em peso, um aviso: ao contrário do que muita gente imagina, a diferença entre Golf e Fiesta é pequena: apenas 45 kg (1.223 contra 1.178 kg), o equivalente a um passageiro adolescente ainda em fase de crescimento.

Maravilhas pequenas

O motor 1.0 EcoBoost de três cilindros do Fiesta é importado da Romênia. Sem capa protetora, parece não fazer questão de esconder os tubos, cabos, o turbo – que gera pressão de até 1,5 bar – e o sistema injeção direta de gasolina (não ouse colocar álcool, ele não é flex). Quem fica escondido é o coletor de escape integrado ao cabeçote de alumínio, o que acelera o aquecimento do motor na fase inicial.

Já o bloco é de ferro fundido. Apesar de mais pesado, foi escolhido pela Ford por esquentar duas vezes mais rápido que o alumínio (que, por sua vez, leva vantagem na dissipação de calor), o que faz o motor alcançar a temperatura ideal de funcionamento mais cedo. A propósito, cabeçote e bloco têm circuito de arrefecimento independente para que cada componente mantenha sua temperatura ideal.

Tão importante quanto a injeção direta e o turbo é o duplo comando de válvulas variável. Ele muda o tempo de abertura das válvulas de forma que o rendimento do motor seja otimizado para cada condição de rotação. A correia dentada que move os comandos é banhada em óleo e dura tanto quanto uma corrente de distribuição: 240.000 km.

Esta correia, que também está no Ka com a versão aspirada do mesmo motor, reduz o atrito do motor a ponto de torná-lo 1,5% mais econômico.

O motor Volkswagen é bastante parecido: turbo, injeção direta e circuitos de arrefecimento independentes para cabeçote e bloco estão lá. Mas há um circuito de arrefecimento extra, que envolve o intercooler ar-água instalado no coletor de admissão.

A ideia é esfriar o ar admitido pelo motor, o que aumenta a massa de ar que entra na câmara de combustão e diminui a tendência de autodetonação. Já seu duplo comando de válvulas variável depende de uma correia dentada convencional. 

A pressão gerada pelo turbocompressor do Golf é de 1,3 bar, menor que a do Fiesta. Por outro lado, sua bomba da injeção direta pode alcançar 250 bar de pressão, contra 150 bar do Fiesta. Não é sempre que essa bomba alcança toda sua pressão, mas a variação dela ajuda a alcançar uma queima melhor para cada modo de funcionamento.

São receitas um pouco diferentes que se traduzem em números de potência parecidos: 125 cv a 6.000 rpm no Fiesta e 116/125 cv a 5.500 rpm no Golf. Só que a Volks tira do motor 1.0 um torque cavalar de 20,4 mkgf – número digno de um 2.0 aspirado, como o de um Sandero RS – já aos 2.000 rpm, seja com etanol ou gasolina, contra os 17,3 mkgf entre 1.400 e 4.000 rpm do Ford.

Manual ou automático?

Torque sempre é bem vindo, principalmente quando surge desde cedo. No caso do Golf, isso permitiu à VW adotar um câmbio de seis marchas com escalonamento longo, visando a economia de combustível. Porém, às vezes é necessário voltar à primeira marcha ao passar por lombadas que geralmente seriam transpostas em 2ª.

Por outro lado, na estrada pode-se deixar o três-cilindros ronronando próximo dos 2.000 rpm em 6º marcha; ele não necessita de mais do que isso para se manter em 110 km/h. Na hora de ultrapassar, reduzir as marchas não é problema: os engates são rápidos, curtos e precisos, típicos da Volks – e um verdadeiro deleite para os fãs dos manuais.

Tanto na cidade quanto em trechos rodoviários, o motor 1.0 TSI (com mais potência e torque que o utilizado no Up!) não é apenas adequado: ele agrada de verdade, exibindo aquela pegada agressiva do turbo quando necessário. Até mesmo o ronquinho metálico e a aspereza de funcionamento do três cilindros caem bem, dando um toque de esportividade ao carro.

Fora isso, é um Golf como outro qualquer. Você tem a construção sólida, com acabamento esmerado e preocupado com detalhes como o acarpetado do porta objetos da porta, bom espaço interno, bancos confortáveis e, para o motorista, boa ergonomia e dinâmica bem equilibrada entre conforto e esportividade.

Já o acabamento e espaço interno do Fiesta ficam devendo, com plásticos de aspecto muito simples para um carro que ultrapassa a casa dos R$ 70 mil. A coisa piora ao manusear o obsoleto sistema de som Sync, com tela azul parece rodar sistema DOS e um teclado repleto de teclas pequenas e próximas, quase um perigo ao ser manuseada enquanto dirigimos.

Em contrapartida, o Ford consegue ser mais divertido na estrada. O volante pode ser deslocado para bem perto do motorista (ainda que seja necessária uma força fora do comum para movimentá-lo), e a posição de dirigir é central em relação ao comprimento do carro.

A direção com assistência elétrica é mais direta que a do Golf, e o entre-eixos curto, combinado com a suspensão firme (mas ainda capaz de filtrar bem as irregularidades) tornam o Fiesta Ecoboost um brinquedinho muito legal em estradas sinuosas. Tempos atrás, ele poderia facilmente ser vendido como esportivo por aqui, tamanha a entrega de desempenho e o apetite por curvas.

Não fosse pelo câmbio Powershift, você até poderia considerá-lo uma versão mais simples do Fiesta ST europeu (que tem câmbio manual). Embora ofereça o melhor casamento entre câmbio e motor entre os Ford vendidos no Brasil, ele ainda deve suavidade e agilidade nas trocas, e é muito barulhento no acoplamento de marcas. As borboletas para trocas sequenciais fazem falta: não dá para imaginar alguém usando a sério os botões na lateral da alavanca de câmbio, totalmente anti-intuitivos.

Mesmo assim, se fôssemos escolher um vencedor, ele seria o Golf 1.0 TSI. Apesar de mais caro e sem a opção de câmbio automático, ele tem qualidade de construção superior, maior espaço (um sério problema da geração atual do Fiesta) e prazer ao dirigir só um pouco inferior.

O Fiesta EcoBoost, por outro lado, é capaz de fazer seu motorista esquecer de todos os defeitos, graças a um comportamento exemplar, arrancando com rapidez e contornando curvas no limite da aderência. Só assim, deixando a racionalidade de lado, é possível justificar sua compra.

Já para quem não cogita adquirir nenhum deles, mas visualiza a aplicação dos dois conjuntos mecânicos em outros modelos (o que deve acontecer em breve), a análise não poderia ser melhor: econômicos e performáticos, eles devem exterminar qualquer resquício de preconceito em relação aos “1.0”.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha Técnica

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