Comparativo: Argo e Polo Track revivem a velha rivalidade entre Fiat e VW

Dez anos atrás, o ranking de carros mais vendidos do Brasil deixava evidente a rivalidade entre Volkswagen e Fiat. Enquanto o Gol era líder, a Fiat ocupava as posições seguintes com Palio e Uno. Seus sucessores ainda sustentam essa disputa, mas o contexto é outro.

O Volkswagen Polo Track estreia justamente para substituir o Gol. A única versão do Polo feita em Taubaté (SP), na fábrica que produzia Gol e Voyage até dezembro, é a mais básica. Isso ajuda a entender seu alinhamento com o já veterano Fiat Argo Drive, herdeiro direto do Palio e do Uno – este custava o mesmo que um Argo quando saiu de linha, em 2021.

Hoje o patamar de preços é outro e as exigências mudaram. O Polo Track parte dos R$ 80.580, mas inclui o pacote com rádio, volante multifuncional e duas portas USB-C, único opcional (R$ 910), totalizando R$ 81.490. O Argo Drive 1.0 começa em R$ 81.990, mas não faz sentido controles de tração e estabilidade (só R$ 490) serem cobrados à parte, deixando a fatura em R$ 82.480. São carros 1.0 com câmbio manual, vale reforçar.

O preço alto afastou o consumidor que ou busca usados ou prefere inteirar o valor das versões mais completas. Os principais compradores dos dois são as locadoras, o que não justifica, mas explica suas limitações.

O Polo Track tem quatro airbags e os controles de estabilidade e tração de série. O Argo Drive só tem dois airbags e usa como distração a central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay de série e um pacote opcional que inclui, quem diria, ar digital e chave presencial junto com sensor de estacionamento, faróis de neblina, retrovisores e vidros traseiros elétricos por R$ 2.990. O Polo só teria todos esses se fosse a versão Highline 1.0 turbo AT, de R$ 111.990.

O Fiat Argo Drive se preocupa em não parecer um carro ordinário. Maçanetas e capas dos retrovisores têm pintura, apliques prateados valorizam detalhes do painel, a direção tem ajuste de altura, o computador de bordo é mais completo e monitora a pressão dos pneus. O Polo, por sua vez, não se incomoda. Ainda tem iluminação no porta-luvas e no porta-malas, raridade nos 1.0. Falta, porém, cuidado com a montagem e sobra a sensação de fragilidade em peças como as maçanetas internas.

Quem te viu, quem te vê 

Em outros tempos, a missão do Polo Track seria cumprida por uma versão com o visual antigo do hatch. Mas a Volks se preocupou em dar uma personalidade própria, ainda que o para-choque inédito com tomada de ar em peça única e a grade exclusiva sem nenhum acabamento sejam claramente pensados para custarem menos. Os faróis também são diferentes, com lâmpadas convencionais até nas luzes diurnas.

As calotas pretas desviam a atenção das rodas de quatro furos (outros Polo têm cinco) e deixam as maçanetas e os retrovisores integrados ao estilo do carro, assim como os relevos na base do para-choque de trás. A traseira do Polo Track tem as mesmas lanternas e para-choque das versões mais caras, mas no meio da tampa só o adesivo “Track”, nada de “Polo”.

Na cabine, o painel do Track tem faixa com textura diferente, que se estende às maçanetas das portas, que, por sua vez, têm uma área cinza-claro. Nada disso se repete nas portas traseiras, que parecem de outro carro. Encostos de cabeça são costurados, um corte de custos que, assim como a falta de ajuste para o cinto do carona, está em todas as versões do Polo.

O auge do esforço dos “contadores de feijão”, a turma que corta os custos onde dá, é a falta de tweeters das colunas dianteiras. O detalhe é que os alto-falantes das portas (que integram o pacote opcional) não são coaxiais, e sim os mesmos de qualquer outro Polo, portanto só reproduzem frequências médias e baixas. O resultado é um som péssimo, abafado e sem definição, como rádios AM – que o rádio não capta, se antecipando ao desligamento no final de 2023.

A sorte do Volkswagen Polo Track é que não puderam mexer tanto em seu chassi para economizar. Por mais simples que seja, continua com dinâmica irretocável, sua suspensão filtra muito bem até relevos que fariam a carroceria oscilar, a direção é precisa e o isolamento acústico é ótimo: filtra bem desde o motor até a água da chuva no teto e nas caixas de roda.

O Fiat Argo não transmite a mesma solidez e sua suspensão não filtra tão bem as imperfeições das vias. Você sacoleja mais. A direção elétrica anestesiada e a rolagem da carroceria reforçam a desvantagem.

A vibração e o ruído do motor 1.0 de três cilindros também são muito mais presentes na cabine do Fiat. Mas o 1.0 6V Firefly tem seus méritos. Com 75 cv e 10,7 kgfm, deixa o Argo ágil o suficiente na cidade, graças ao torque bem presente desde rotações baixas, e ao câmbio com segunda e terceira marchas mais curtas.

Faróis não têm luzes diurnas e nem mesmo as lanternas traseiras têm ledsIsso também trouxe benefícios nos testes de retomada, muito mais rápidas que as do Polo (veja tabela ao lado). Ainda assim, a aceleração de 0 a 100 km/h foi cumprida em 16,1 s, apenas 0,1 s mais rápido que o VW. Por outro lado, não é tão econômico: fez 12,5 km/l em regime urbano e 14,9 km/l no rodoviário.

O 1.0 12V MPI já foi melhor, ainda que mantenha os 84 cv e 10,3 kgfm. O novo mapa de pedal adotado para as normas de emissões do Proconve L7 retarda as respostas do motor, exigindo mais aceleração e queimada de embreagem nas arrancadas para não trepidar. E o câmbio longo por vezes exige o retorno à primeira marcha. Então considere esse lado ruim ao saber que o consumo é ótimo: 14,1 km/l na cidade e 17,6 km/l na estrada.

Se o Fiat Argo Drive é mais completo, o VW Polo Track tem vantagens técnicas que não podem ser ignoradas ou compradas em lojas de acessórios, como grande parte das soluções para seus pênaltis. O Polo Track vence o comparativo, mas não faz sentido como opção. Custa R$ 83.190 com pintura metálica e por mais R$ 1.300 compra-se o Polo MPI (R$ 84.490), com central multimídia e faróis de led. Melhor (e mais barato) que ficar gastando em acessórios.

Veredcito Quatro Rodas

O Polo Track é melhor que o Argo Drive, mas sua simplicidade só faz sentido como carro de locadora.

Ficha Técnica – VW Polo Track

Motor: flex, diant., transv., 3 cil., 12V, 999 cm³, 84/77 cv a 6.450 rpm, 10,3/9,6 kgfm (etanol/gasolina) a 3.000 rpm
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 185/65 R15
Peso: 1.054 kg
Dimensões: comprimento, 407,4 cm; largura, 175,1 cm; altura, 147,1 cm; entre-eixos, 256,6 cm; porta-malas, 300 litros; tanque de comb., 52 litros

Ficha Técnica – Fiat Argo Drive 1.0

Motor: flex, diant., transv., 3 cil., 6V, 999 cm³, 75/71 cv a 6.000 rpm, 10,7/10 kgfm (etanol/gasolina) a 3.500/3.250 rpm
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 185/60 R15
Peso: 1.077 kg
Dimensões: comprimento, 399,8 cm; largura, 172,4 cm; altura, 150,3 cm; entre-eixos, 252,1 cm; porta-malas, 300 l; tanque de comb., 48 litros

Teste Comparativo Quatro Rodas

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 25/27,5 °C; umid. relat., 76/55%; press., 1.013/1.012 mmHg